Mais enfin, qui diable est donc ce fichu Michelet ?

Voici une grande partie de la réponse : Été 1942 - Sur la plage de Saint-Raphaël, le redoutable Yves Michelet s'entraîne avec acharnement pour le débarquement de Normandie (juin 1944).

Quelques années plus tard (avril 1959) - Insigne (agrandi) de parachutiste prémilitaire de YM.

Hauteur réelle 47 mm. Texte au-dessus des trois anneaux bleu, blanc et rouge : HONNEUR ET PATRIE.

Résumé :

Naissance le 29 août 1941 à Toulouse parce que mon père y était officier de l'Armée de l'Air (à " Ballon-Balma ") mais départ presque immédiat pour Salon, mon père (capitaine du PN, personnel navigant) venant d'être affecté comme instructeur (cours au sol) à l'Écoile de l'Air (ouverte en 1935). Avec toute la famille (une mère et trois autres enfants, mes aînés), j'ai passé au moins les trois premières années de ma vie à Salon. J'étais un véritable petit Provençal, bien que né à Toulouse. Peuchère, je regrette de ne pas avoir toujours vécu en Provence.

5 ans : "baptême de l'air", en fait un voyage en avion de Friedrichshafen, alias "Fried" (en Allemagne, au bord du lac de Constance), au Bourget. C'était fin septembre ou début octobre 1946 (fin des "grandes vacances"), un an et quatre mois après la fin de la II^e guerre mondiale (8 mai 1945). L'Allemagne était encore très fortement détruite par les bombardements aériens des Alliés et aussi par les combats terrestres de la fin, notamment Friedrichshafen, dont la gare avait connu des jours meilleurs. Il y avait aussi, entre autres, l'importante usine de production d'avions Dornier (ce nom est français - encore une famille française émigrée en Allemagne pour son plus grand profit, comme celle du célèbre Adolf Galland), un peu en dehors de la ville, qui produisit surtout des milliers de bombardiers bimoteurs Dornier Do 17 (qui bombardèrent beaucoup des objectifs français puis britanniques en 1940 et au-delà) et Do 217 (employés aussi comme chasseurs de nuit). Je me souviens très bien de certaines parties de ce voyage, avec ma mère et mes trois frère et sœurs, dans un Junkers Ju 52 (Ju se prononce "You"), alias "tante Ju". Mes sœurs m'avaient dit que, d'en haut, les personnes que nous verrions seraient aussi petites que des fourmis et je vis bientôt que c'était vrai, les gens étaient tout petits. Pour une raison que j'ignore (sans doute le relief à l'ouest de Fried), l'avion avait pris de l'altitude avant de mettre le cap sur Paris-Le Bourget, et je voyais les personnes au sol de mille ou deux mille mètres de hauteur. Il y eut aussi la "mer de nuages", immensité blanche du dessus des nuages qui formaient une couche continue (des stratus) sur une partie du trajet. Ma grande sœur voulait aussi me montrer des trains quand il y en avait mais là, j'étais trop petit pour voir réellement ces monstres d'acier et comprendre ce que je voyais. Ce voyage a dû prendre de deux à trois heures.

Le Junkers (prononcer Younkeurss) Ju 52, avion allemand archi-connu de tous ceux qui connaissent l'aviation, était un trimoteur de transport destiné initialement aux compagnies aériennes, auprès desquelles il eut beaucoup de succès dans de nombreux pays (avant l'arrivée du fabuleux bimoteur américain Douglas DC-3). Pendant la II^e guerre mondiale, il fut intensivement utilisé par l'aviation allemande, souvent au service de l'armée de terre (Heer, prononcer "Hhhér", le H s'entend), à des milliers d'exemplaires dont quelques centaines furent fabriqués en France sous la contrainte de l'occupant allemand. Le 10 mai 1940, début de l'offensive générale allemande, plusieurs centaines de ces avions (peut-être 400 ou 500) furent utilisés pour lancer le premier assaut massif contre les Pays-Bas. Chacun transportait une quinzaine de parachutistes, ou d'autres soldats, avec leurs armes, et ceux qui survécurent au premier assaut firent plusieurs rotations pour amener des renforts, du ravitaillement (munitions, nourriture…), voire des canons légers ou moyens. Les Pays-Bas s'attendaient à cette attaque et leurs forces armées, terrestres et aériennes, réagirent très vigoureusement. De très nombreux Ju 52 et aussi d'autres avions allemands (bombardiers bimoteurs He 111, Do 17 ou autres, chasseurs Messerschmitt 109 et 110, etc.) furent abattus ou gravement endommagés, surtout par la DCA (artillerie antiaérienne), nombreuse et efficace. Les chasseurs néerlandais ayant échappé au massacre lors de l'attaque par surprise (sans déclaration de guerre) de leurs aérodromes firent aussi du très bon travail mais ils étaient beaucoup trop peu nombreux malgré leur qualité et la bravoure de leurs pilotes, qui étaient très bons aussi. Cette brutale attaque des Pays-Bas par l'Allemagne hitlérienne avait pour but d'occuper et d'utiliser le pays, la côte, les ports et les aérodromes faisant face à l'Angleterre, comme ceux de Belgique. L'Allemagne, à l'époque une grande puissance, battit facilement les Pays-Bas, un petit pays, mais cette attaque lui coûta d'environ 200 à 250 avions (on trouve des nombres variables), en très grande majorité des Ju 52, et des milliers de soldats tués ou grièvement blessés. Même ceux qui avaient réussi à atterrir sur un aérodrome néerlandais, comme Waalhaven (près de Rotterdam), étaient la cible de l'artillerie et de toutes les armes de l'armée néerlandaise. Après la guerre, la France continua à produire ces avions pour ses propres besoins, surtout militaires, sous le nom de "Toucan", et à les utiliser jusque vers 1961, y compris dans la guerre d'Indochine (1946-1954), où ils servirent aussi de bombardier (comme dans la guerre civile espagnole, 1936-39), puis en Algérie, pour le transport militaire.

Cet avion était trimoteur. Cela signifie qu'il avait sur chaque aile un moteur en étoile (de grand diamètre et de faible longueur, un moteur à hélice ; à l'époque, il n'y avait rien d'autre, surtout pour les avions de transport ; toutes les hélices du Ju 52 étaient bipales), et le troisième moteur avait la seule position possible, très classique pour les avions monomoteurs : dans l'axe de l'avion, juste devant les deux pilotes. Parmi d'autres particularités, cet avion avait un fuselage en tôle (de dural) ondulée, ce qui était très visible, et un train d'atterrissage non escamotable, qui restait donc dans son unique position, utile  au sol ainsi que pour le décollage et l'atterrissage, produisant une traînée (freinage par la résistance de l'air) importante. Le train n'a jamais été modifié pour devenir escamotable, même après la guerre.

Cet appareil était un robuste engin de travail, utilisé pour les tâches les plus diverses en sus des transports en tous genres : recherche des mines dans la mer, évacuation de blessés, ravitaillement des troupes même en carburant et en bombes pour avions, largage de parachutistes comme dans les célèbres attaques de 1940 contre les Pays-Bas (les parachutistes du fort belge d'Eben Emael ont été amenés par des planeurs d'assaut) et de 1941 contre la Crète (avec une victoire obtenue au prix de pertes allemandes désastreuses qui marquèrent la fin des opérations aéroportées importantes de la Luftwaffe, l'aviation allemande), ravitaillement de troupes allemandes encerclées, comme à Stalingrad et ailleurs (Kuban, Spass-Demiansk et autres). 

Il existe encore quelques exemplaires de cet avion en état de vol. Il y en avait trois en Suisse, qui faisaient des vols de caractère touristique au-dessus des Alpes ainsi qu'à l'Oktoberfest (la Fête d'octobre, en fait surtout de septembre) de Munich, dite en France "Fête de la bière", jusqu'à un accident récent et encore inexpliqué dans les Alpes suisses. Pour le moment, les deux survivants suisses ne volent plus.

Voici une photo (II^e guerre mondiale) d'un Ju 52 qui s'apprête à atterrir

On voit clairement les volets qui courent sur toute la longueur des ailes, à une certaine distance du bord de fuite (bord arrière de l'aile). Cette disposition était caractéristique de plusieurs types d'avions Junkers (prononcer "Younkeurss") et je ne l'ai vue sur aucun autre avion ("non-Junkers"). J'ignore quels étaient ses avantages. Quelqu'un peut-il me renseigner ? Ce système était probablement breveté au profit de la société Junkers.

Qui diable est donc ce fichu Michelet ? C'est l'homme qui a fourni aux historiens et aux passionnés d'aviation une traduction française enfin complète, sans aucune coupure, très exacte et bien écrite, du livre dont on voit la couverture ci-dessus (1985-1992). La  "traduction" épouvantable publiée par Robert Laffont en 1954 ne représentait, en quantité de texte, qu'environ 40 % de l'original allemand, et ce n'était même pas une traduction mais un vague résumé farci partout d'absurdités monstrueuses comme "le siège éjectable et le deuxième parachute" de Galland en juin 1941, et d'inventions pures et simples, comme le passage parlant de Mozart à la fin. Ma traduction, réalisée avec le plus grand soin, est donc 2,5 fois plus longue. C'est pourquoi quelques imbéciles incurables ont hurlé partout que j'avais scandaleusement falsifié le merveilleux texte de Galland. Bien au contraire, je l'ai servi le  mieux possible, consultant en permanence Galland par téléphone et dans de nombreuses lettres, et j'étais depuis longtemps l'un des meilleurs traducteurs du monde. Pour savoir que je n'ai rien ajouté (sauf les 3 pages ajoutées en 1985 par Galland lui-même), il suffit de comparer une édition allemande complète (il y en a d'allégées) et la mienne : on voit immédiatement qu'elles se correspondent parfaitement, à 100 %.

12-15 ans : un vrai "mordu" d'aviation et évidemment futur pilote de chasse convaincu.

15 ans : en 1956, renonciation à la carrière militaire devant la réalité du personnel adulte sous-officier dont je fais la connaissance dans un internat pour "orphelins" (c'était mon cas) de l'AA, d'abord à 11 ans puis à 15-18 ans (ces sous-officiers chargés de veiller sur les enfants étaient des hommes souvent revenus d'Indochine où la guerre avait fait rage jusqu'en 1954 et terminée peu après Dien-Bien-Phu, hommes souvent très marqués par la consommation d'alcool dans ce pays chaud, et aussi d'autres substances diverses ; d'autres étaient simplement stupides et bornés, et tous traitaient même des enfants de 11 ans comme des soldats adultes et les rudoyaient en permanence : marche au pas cadencé, punitions arbitraires etc.), mais je suis toujours resté passionné d'aviation. Je suis alors (1956) un adolescent orphelin de père, écorché vif, très entier, et j'ai réagi en gamin, renonçant à devenir pilote de chasse (ma passion). Dommage. J'étais effectivement un gamin. Les examens ultérieurs dans l'Armée de l'Air, en 1960 ou 61, ont montré que j'étais " APTE " aux fonctions de pilote (de chasse aussi), navigateur, etc. et je suis devenu officier et membre du personnel navigant (PN), volant beaucoup, surtout au-dessus du Sahara. Je refusais encore de m'engager comme pilote de chasse (cela m'aurait passionné) en raison de ce que je voyais quotidiennement, même à 20-21 ans et officier, dans l'Armée de l'Air, pourtant très supérieure  à l'Armée de Terre pour le comportement de ses membres et les procédures courantes. Mesquinerie, bêtise, décisions absurdes, stupidité noire...  (je parle surtout des officiers administratifs, ceux qui ne volent jamais et ne risquent pas leur peau - pas si bêtes - mais pourrissent avec mesquinerie la vie des navigants qui sont pourtant les seuls à justifier l'existence même de tout ce bazar). Mieux vaut arrêter cette énumération, non sans mentionner qu'on (les EOR, voir plus bas) manquait de papier hygiénique à Caen-Carpiquet... C'est édifiant. Futurs officiers de réserve de l'AA basés à Caen-Carpiquet, au centre même de la terrible bataille de Normandie (juin-août 1944) dans laquelle l'aviation alliée a joué un rôle extrêmement important, nous n'en avons jamais entendu parler dans les cours divers qui nous étaient donnés et, en 6 mois, nous n'avons visité aucun champ de bataille. Comme formation d'officiers, c'était vraiment soigné.

17 ans : je demande et j'obtiens de faire la préparation militaire parachutiste en remplacement de "transmissions", avec trois camarades de classe plus de nombreux autres. 4 sauts en parachute au mois d'avril 1959 en compagnie de 50 à 100 congénères (brevet prémilitaire) puis 2 sauts en août à Strasbourg, plus tard encore 2 à Orléans et Villacoublay avant le "service" (militaire)… comme aviateur. 

De 19 à 22 ans : Entre-temps, d'octobre 1960 à avril 1964 : technicien supérieur (bac Maths-Élem plus formation spécialisée en radioélectricité) à la Radiodiffusion-Télévision Française (RTF), centre émetteur ultra-puissant d'Allouis (Cher, entre Vierzon et Bourges). Ce centre émetteur a été fermé le 1er janvier 2018.

20 ans : "appel sous les drapeaux", selon la formule de l'époque, le 1^er août 1961. La guerre d'Algérie prit fin environ 9 mois plus tard. Incorporé comme soldat de 2^e classe  (Armée de l'Air) au Bataillon d'Instruction BI 56/136, sur la base aérienne française de Bremgarten, au bord du Rhin, en Allemagne, près de Freiburg (Fribourg) et non loin de Colmar et Mulhouse. 

20 ans : reçu au concours des EOR (Élèves-officiers de réserve) sans points supplémentaires favorisant les candidats "encadrement" ou PN (personnel navigant). 400 candidats pour 25 places, 1 chance sur 16. La chance m'a bien aidé.

1^er novembre 1961 : après 3 mois comme 2^e classe à Bremgarten, 6 mois de formation d'officier (formation nulle) dont 3 mois comme comme "Observateur en avion" (voir la photo de l'insigne, plus bas) sur l'aérodrome de Caen-Carpiquet. Un lieutenant intelligent et sympathique (il y en a), auquel je suis très reconnaissant, forme un groupe de volontaires pour le parachutisme à la fois militaire et civil : nous utilisions des parachutes militaires, que nous avons appris à plier après les sauts, et un avion (d'origine britannique) De Havilland "Dragon Rapide", qui était un petit bimoteur biplan, avec son pilote et son largueur (qui dirigeait les sauts) ; cet avion et ces deux hommes faisaient partie du club parachutiste de Caen, basé du côté de l'aérodrome opposé aux casernements et hangars militaires (c'est devenu l'aéroport de Caen), et qui utilisait la piste militaire. 

15 mai 1962 : avec un camarade de Caen, l'aspirant Yves Michelet atterrit à Alger-Maison Blanche à bord d'un gros bimoteur bipoutre Nord 2501 parti d'Orléans-Bricy. Il y a un peu plus bas une photo d'un autre avion de ce type (avec une cocarde bien visible et une file de parachutistes casqués au premier plan), et deux autres à la rubrique "Photos d'avions".

29 août 1962 : stationné sur la base aérienne d'Ouargla (Sahara), je suis nommé sous-lieutenant, ce qui est signalé dans le Journal officiel. 

Février 1963-juin 1965 : diverses activités hautement techniques ou scientifiques en France.

Juin 1965-décembre 1984 : traducteur scientifique et technique au plus haut niveau mondial.

D'environ 1972 à 1976, tout en continuant d'exercer la profession de traducteur technique au plus haut niveau international (centrales électriques, avions de combat, voitures et poids lourds, chars, brevets d'invention, etc.), j'ai collaboré d'une façon très active avec TNC (Tekniska nomenklaturcentralen), de Stockholm. C'est l'organisme chargé d'établir et de publier les normes (industrielles) suédoises (en France, c'est l'AFNOR). En même temps, il publie toute une série de dictionnaires multilingues hautement spécialisés, dans les domaines les plus divers. Ces ouvrages donnent les termes suédois et leurs traductions dans plusieurs langues, en général au moins le français, l'allemand et l'anglais, avec souvent d'autres langues: russe, finnois et autres. Chaque terme est accompagné de sa définition en suédois, ce qui donne une grande précision, et l'ouvrage entier constitue la norme suédoise correspondante, par exemple dans les domaines de la corrosion, de la brasserie, de la papeterie, des techniques nucléaires ou de la géotechnique. J'ai collaboré dans une mesure importante à l'élaboration de ces deux derniers volumes, spécialement pour les termes français.

POURQUOI reproduire ici la couverture du n° 112 (1985) de la magnifique revue d'aviation "ICARE" consacrée à la CAMPAGNE de France de mai-juin 1940 (pas la Bataille) ? 18 de ses pages proviennent, directement ou non, de "mon" livre signé Adolf Galland, mais vous trouverez l'explication plus bas dans cette rubrique, dans le passage commençant par "Avant même", qui se trouve un peu plus bas qu'une grande photo verticale en noir et blanc montrant Galland (vu de face) en train de marcher, souriant, pour quitter le jardin enneigé de sa maison, et un peu plus haut que la première photo en couleurs montrant Galland et moi assis côte à côte derrière une table (séance de signature en 1987 du livre de Galland, traduit et édité par moi-même).

NB : le nez jaune du Messerschmitt 109 est une erreur. Ces nez furent peints en jaune plus tard, pendant la Bataille d'Angleterre (juillet-novembre 1940), pour permettre aux pilotes de chasse allemands d'identifier plus vite un chasseur éventuel placé derrière eux (secteur d'attaque le plus fréquent).

Voici une reproduction de la couverture (photo) :

" LA BATAILLE DE FRANCE 1939/40 Volume XIII - la Luftwaffe tome 1 "

Nota : il eût été préférable d'écrire " DRÔLE DE GUERRE ET CAMPAGNE DE FRANCE,   1939-40 ". En effet, la Bataille de France a eu lieu du 5 au 24 juin 1940 ; ce fut la 2^e partie de la Campagne de France (10 mai-24 juin 1940). La période allant de septembre 1939 au 9 mai 1940 inclus ne fait pas partie de la Campagne de France ; on l'appelle plutôt "Période d'attente" ou "Drôle de guerre". Cette dernière expression, populaire, est de loin la plus employée. Avant le 10 mai 1940, il n'y eut aucune attaque terrestre allemande, aucune invasion, et les combats furent presque uniquement des combats aériens dans lesquels chacun des deux adversaires - Français et Allemands - perdit environ 70 avions en plus de 8 mois. Durant la Campagne de France, la France perdit,  en 1 mois 1/2, environ 600 avions en combat aérien et du fait de la Flak (artillerie antiaérienne allemande, ou DCA, Défense contre avions), l'Allemagne en perdit environ 600 aussi mais il faut ajouter les pertes dues à la DCA française (environ 100 à 150 avions) et à la Royal Air Force ainsi qu'à l'aviation et à la DCA des pays autres que la France (Angleterre, Pays-Bas et Belgique). Pendant la Drôle de guerre, il y eut au sol une activité de patrouilles et de corps francs (côté français) et aussi une certaine activité navale à laquelle participèrent des sous-marins des deux camps, des destroyers et des croiseurs.

Ces remarques n'enlèvent rien au très grand intérêt de la revue "Icare" ni de ses nombreux numéros consacrés à la Campagne de France, qu'elle appelait "Bataille de France" en y incluant la "drôle de guerre". Je recommande particulièrement les articles historiques remarquables, et très documentés, du regretté Raymond Danel, qui était ingénieur dans un bureau d'études aéronautique et un historien solide (il y en a très peu, et certainement pas feu Patrick Facon, naguère historien officiel du Service historique de l'Armée de l'Air, qui a publié une grande quantité de bêtises et, en dehors de ces dernières, m'a copieusement copié et plagié  sans jamais indiquer l'origine de ses intelligentes découvertes…)

La couverture du LIVRE d'Adolf Galland, que j'ai traduit et édité (1984-1992), est reproduite plus bas et aussi à la rubrique "Adolf Galland…".

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Autre rubrique : juin 1991. Après une légère évolution, je publie le premier livre sur toute l'Armée de l'Air de 1940 au combat (Chasse et autres spécialités : reconnaissance, bombardement...), livre dont le titre et la jaquette sont de moi, les textes pour moitié, les photos pour les 2/3 (près de 600 pages en tout). Les indications détaillées, presque uniquement sur les pertes françaises, un peu sur les victoires de la Chasse (2 ou 3 % du texte), sont de Paul Martin ; l'exposé général, historique, stratégique et  technique, sur la Campagne de France (équivalent d'environ 90 à 100 pages imprimées) est d'Yves Michelet.

Illustration de jaquette (extrait du tableau peint à cette occasion) du célèbre artiste Paul Lengellé, suivant les indications historiques et les détails fournis par Y. Michelet (avec un croquis sommaire suivi fidèlement par Paul Lengellé).

Yves Michelet à ses divers et méritants amis, camarades, parents, lecteurs du blog et autres victimes innocentes

Il y a environ deux ans, j’avais créé un blog dont le succès augmentait constamment et vite (effet du bouche à oreille) après un début assez lent. Malheureusement, l’entreprise l’hébergeant a commis une erreur grave et inadmissible qui m’a fait perdre beaucoup de temps. J’aurais préféré le consacrer à ce blog (qui n’était pas gratuit pour moi mais payant).  N’ayant plus confiance, je l’ai supprimé. Je tiens à exprimer mes regrets à tous ceux et à toutes celles qui, cherchant mon blog, ne l’ont plus trouvé. Une maladie chronique m’a empêché de le remplacer plus tôt. J’espère que tout se passera bien cette fois.

Voici, plus bas, une sorte de CV de mon auguste personne, allégé et centré surtout sur l’aviation. Il est aussi question d’édition, de traduction, de chars, de Sahara, de recherche de naufragés du désert et pas mal de parachutisme, sans oublier la langue française, qui est en cours de démolition rapide par les journalphabêtes de la presse et du PAF. Vous allez bien sûr trouver cela trop long. Regardez juste un peu moins ces abominables journalistes analphabètes bêtes à la TV (je leur consacrerai bientôt une rubrique : l’horreur), et faites au moins un petit effort pour survoler ce texte, attrapant un mot par-ci par-là. Il est possible que vous soyez accrochés pour de bon. C’est du moins ce que j’espère sournoisement car je suis  terriblement sournois, comme le proclame un animateur de site Internet aéronautique ;  quant à lui, il est remarquablement perspicace.

Vos commentaires et vos critiques, positives et négatives, m’intéressent au plus haut point mais là, instruit par une longue expérience, je ne me fais guère d’illusions. Réagissez malgré tout, même brièvement, si vous en trouvez le temps. « Quand on cherche, on trouve. »

Comme je m’intéresse beaucoup à la guerre aérienne dans la II^e guerre mondiale (1939-45), spécialement durant la Campagne de France (10 mai-24 juin 1940), je profite de cette occasion pour répéter et confirmer « officiellement » (dans la mesure où cela m’est possible !) avant ma mort prochaine (fort possible) que, au bout d’environ 40 à 50 ans de recherche sur la Campagne de France aérienne de 1940, j’ai enfin trouvé une preuve indiscutable, irréfutable, du genre « cloue-le-bec », du fait que les aviateurs français se sont non seulement battus avec courage, presque toujours avec héroïsme, de septembre 1939 à juin 1940, mais  surtout qu’ils l’ont fait avec une très grande efficacité, infligeant à l’aviation de l’Allemagne nazie (hitlérienne), la Luftwaffe, des pertes très lourdes qui ont fortement pesé (parmi d’autres facteurs, je l’ai toujours dit) sur l’issue favorable de la Bataille d’Angleterre (juillet-septembre 1940) .

JE GARANTIS sans réserve l'importance des pertes que l'Armée de l'Air a infligées à la Luftwaffe. Pour la Chasse française seule, je maintiens mon chiffre d'environ 830 à 860 victoires en combat aérien (chiffre établi dans mon livre "Invisibles vainqueurs", co-écrit, mais séparément, avec Paul Martin) et la Luftwaffe a subi d'autres pertes du fait de la riposte des avions français de reconnaissance ou de bombardement ainsi, bien sûr, que de la DCA (défense contre avions ; artillerie antiaérienne, parfois des mitrailleuses défendant certains sites comme les aérodromes), qu'il ne faut pas sous-estimer. Les Pays-Bas, pays neutre et pacifique à la population peu importante et donc faible militairement, scandaleusement assailli par l'Allemagne, ont détruit environ 250 avions allemands, en très grande partie des avions de transport trimoteurs Junkers 52 qui amenaient des parachutistes ou autres troupes aéroportées, destinées à envahir ce pays qui ne menaçait en rien l'Allemagne nazie. La RAF (l'aviation britannique) a détruit aussi quelques centaines d'avions allemands mais beaucoup moins qu'elle ne l'a toujours prétendu depuis (certains historiens britanniques, peu nombreux, sont devenus plus raisonnables et plus honnêtes entre-temps mais, dans l'ensemble, nos "amis" anglais continuent, comme toujours, à tirer la couverture à eux). Les victimes allemandes de la RAF étaient, non pas des Ju 52, mais presque uniquement des chasseurs Me 109 ou 110 et des bombardiers des divers types ainsi que quelques dizaines de "Stukas".

Il est affligeant de voir, aujourd'hui encore, des Britanniques et même certains Français attribuer à la RAF presque tout le mérite, ou en tout cas sa plus grande partie, des pertes allemandes, ce qui est aberrant et parfaitement ridicule. Les aviateurs britanniques, en général peu nombreux au-dessus du continent, se sont battus héroïquement et ils ont exécuté les ordres donnés par leurs supérieurs. Les pilotes de chasse de la RAF, emportés par leur enthousiasme et par l'excitation indescriptible que provoque le combat aérien, avec ses triomphes et ses pertes cruelles de bons camarades et d'amis très chers, ont exagéré leurs succès - leurs victoires - dans des proportions telles que cela en devient comique (environ 5 victoires déclarées pour une victoire réelle, selon LE  spécialiste britannique des victoires de la RAF (John Foreman) et aussi selon... moi). Je ne songe même pas à le leur reprocher car ils étaient presque tous très jeunes (environ 20 à 25 ans en général), donc avaient le sang très chaud, inexpérimentés, ce qui facilitait de nombreuses erreurs, et ils risquaient leur propre vie, voire des mutilations affreuses, à chaque seconde de vol (tout comme les Français, les Allemands et autres). De plus, contrairement à l'Armée de l'Air et à la Luftwaffe, la RAF ne se livrait, en 1940 et au-delà, à aucune vérification ni à aucune confirmation officielle des victoires. Sachant cela, et aussi que les pilotes rapportant de nombreuses victoires obtenaient toujours des décorations et des promotions souvent importantes, par exemple, en un temps remarquablement court, de sergent à Flight Lieutenant (capitaine) ou même Squadron Leader (commandant), presque toujours abrégé en Sqn Ldr, Sn Lr ou autres, ou S/L, qui ne signifie nullement "sous-lieutenant" (avis aux auteurs mal informés sur la RAF, voire sur la Luftwaffe aussi), ou autres abréviations typiquement anglaises.

Ci-dessus : Villacoublay, avril 1960. Nous nous apprêtons à grimper dans le Nord 2501 "Noratlas", dit "Nord", dit "La grise", qui va nous parachuter juste à côté pour un "saut d'entretien" (d'entraînement) prémilitaire. C'est mon 7^e saut sur les 15 (série arrêtée net par l'interdiction de tout vol par de Gaulle et son fidèle petit chien-chien, Michel Debré, début 1962, suite au putsch d'Alger). Je suis le 10^e de la file et j'en profite pour faire une photo (je la reproduis aussi à la rubrique "Avions (photos)".

Cela contredit évidemment les élucubrations lamentables et insultantes d’un diffamateur incompétent et ridicule, un Tartarin au visage mou mais qui pose de préférence en tenue camouflée pour avoir l'air d'un dur, chapeau de brousse compris, lui aussi camouflé, qui insulte tous les pilotes de chasse français de 1940, y compris ceux tués au combat, les accusant de lâcheté face à l'ennemi et de falsification des documents officiels (pour cacher leurs erreurs et augmenter le nombre de leurs victoires !), et truffe ses publications sur l’aviation de 1940 de photos de… lui-même (!) en 1999-2013 environ, dont onze (tenue camouflée…) dans son premier volume rempli d’erreurs innombrables. Dans des centaines de livres anglais, allemands et français traitant de la II^e guerre mondiale, jamais je n'ai vu une chose pareille. Ce personnage tartarinesque est ridicule. En outre, il ne connaît rien à cette question, attribuant au chasseur français Bloch 152, qui avait un armement très puissant, un armement « moyen » (un seul canon au lieu de deux, et c'est une différence énorme) et insistant sur le fait que, selon lui, c’était le chasseur britannique Hawker « Hurricane » qui avait, de loin, la plus grande puissance de feu car il emportait « 2 800 » cartouches pour ses 8 mitrailleuses de calibre .303 (soit 7,696 mm ou 7,7 mm). D’après lui, la puissance de feu, c’est le nombre de cartouches emporté et il valait donc mieux avoir 300 cartouches de 7,7 mm que 240 pour les deux canons de 20 mm… C’était en fait  2 400 cartouches (300 coups par arme), voire 2 664, car on trouve des nombres différents. Je continue à vérifier. J'ai bien un livre anglais consacré au chasseur "Hurricane" mais il est encore enterré dans un carton de déménagement parmi une centaine.

Voici, un peu plus bas (titre en rouge et  tableau de chiffres), un extrait de l'étude très approfondie que le Britannique Tony Williams a consacrée à l'armement des chasseurs de la II^e guerre mondiale. Ce tableau concerne la période 1939-41, donc, évidemment, aussi la Campagne de France de 1940. L'avant-dernière colonne, "GunPower", indique la puissance destructrice de tout l'armement de chaque chasseur, donc à la fois le ou les canons éventuels et les mitrailleuses, mais sans tenir compte des dommages beaucoup plus importants causés par l'explosion des obus de canons (toujours des canons de 20 mm en 1940, mais plus ou moins bons). Nous voyons, dans ce tableau d'origine britannique, que le chasseur français Morane-Saulnier MS 406, alias Morane 406, alias Morane, avait un armement (1 excellent canon, 2 mitrailleuses légères MAC 34) dont l'efficacité - mais il faut lui ajouter l'effet très important des explosions mentionnées - était légèrement supérieure à celle des 8 mitrailleuses de .303 (presque 7,7 mm) équipant les chasseurs britanniques "Hurricane" ("Ouragan", de loin les plus nombreux) et "Spitfire" ("Rageuse", voire "Soupe-au-lait", beaucoup moins nombreux mais aux performances supérieures pour la vitesse et la vitesse ascensionnelle) : 163 pour le MS 406, 160 pour les deux autres chasseurs. On peut donc, en pratique, les mettre à peu près à égalité mais, en réalité, le canon français de 20 mm était nettement supérieur à ce qu'indiquent ces chiffres bruts, qui correspondent aux critères et aux théories de Tony Williams, sans tenir compte des qualités formidables, pour l'époque, du canon français HS 7, HS 9 et surtout HS 404 : vitesse énorme des projectiles à la bouche, cadence de tir élevée pour ce gros calibre, trajectoire tendue facilitant la visée et  le tir, qui était d'une grande précision. 

Il est intéressant de savoir que le Tartarin susmentionné a écrit, dans l'un de ses "livres", que "l'armement du "Hurricane" valait trois Morane 406" (sic - c'est SON style de juriste titulaire d'une maîtrise de droit (???). Après les protestations et les mises au point de certains lecteurs, dont moi-même, il a insisté. s'entêtant avec rage dans le volume suivant : selon lui, "la puissance de feu du "Hurricane" valait PLUS DE QUATRE FOIS un Morane 406" (re-sic pour le style mais les majuscules sont de moi). En réalité - et j'ai déjà exposé cela dans mon livre "Invisibles vainqueurs" en 1991, dix à treize ans avant les bêtises de ce Tartarin à chapeau de brousse camouflé - la puissance de feu du MS 406, donc l'effet produit par son tir quand il touchait un avion ennemi, était supérieure de 20 % à celle des deux chasseurs de la RAF, toujours en fonction de la masse de projectiles tirés en une ou trois secondes (au choix) mais sans tenir compte des gros dégâts que causait l'explosion des obus tirés par le canon français, ce qui, selon moi, permet de passer à au moins 50 % de supériorité au lieu de 20 %. On notera au passage que, comme toute personne anglophone,  cet auteur très britannique emploie le mot "gun" pour les armes (de chasseurs) de tous calibres, de 7,5 à 40 mm, voire plus. Voici le titre (un peu plus bas, en grosses majuscules rouges) de son étude qui, malgré quelques erreurs de raisonnement technique ou physique, permet très utilement de fixer les idées ; avec ce titre, vous trouverez facilement son texte complet (très bien illustré) sur Internet. Comparé, par exemple, à Tony Williams, notre Tartarin fait piètre figure : un pauvre ignare qui n'a rien compris.

Nota : le "Spifire" Mk Vc mentionné juste au-dessous du "Hurricane" n'a jamais été utilisé en 1940 mais à partir de 1941. Remplacer 4 de ses 8 mitrailleuses (les mêmes que pour le "Hurricane") par 2 canons de 20 mm d'origine française Hispano-Suiza HS 404, baptisés Hispano en Angleterre, a fait passer l'efficacité de son armement (selon les critères de Tony Williams) de 160 à 480, soit une multiplication par 3 exactement, un triplement de l'efficacité du tir ! (Et ce, j'insiste, en remplaçant seulement 4 de ses 8 mitrailleuses par des canons d'origine française.) Rien ne saurait prouver plus clairement la formidable supériorité du canon français sur la mitrailleuse britannique. Tartarin n'y connaît vraiment rien.

WORLD WAR 2 FIGHTER ARMAMENT EFFECTIVENESS

(L'efficacité de l'armement des chasseurs pendant la II^e guerre mondiale)

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TABLE 3: FIGHTER FIREPOWER

(Puissance de feu des chasseurs)  

Name	Armament	Weight (kg)	AmmoPower	GunPower	Time to fire 2320
1939 – 1941
Morane-Saulnier MS.406	1 x HS.7 (e) 2 x MAC 1934	91	1680	163	(14.2)
Messerschmitt Bf 109 E-4	2 x MG 17 (s) 2 x MG-FFM	149	3680	286	8.1
.................................
Hawker Hurricane Mk.I	8 x Browning .303	144	2672	160	14.5
Supermarine Spitfire Mk.VC	2 x Hispano Mk.II 4 x Browning .303	235	6200	480	4.8
(Suite à la page suivante)

Heureusement, la RAF était plus compétente que ce grotesque individu : elle avait depuis longtemps (1936) décidé, après avoir étudié toutes les armes existant dans le monde, d’équiper ses avions de chasse du remarquable canon français de 20 mm dernier cri, le HS 404 qui, en 1940, équipait presque tous les chasseurs et les bombardiers modernes de fabrication française (les autres chasseurs avaient le HS 9, presque aussi bon, et les Curtiss - 4 ou 6 mitrailleuses de 7,5 mm - étaient américains) ; cette décision ne put être vraiment appliquée, en Angleterre, qu’en 1941, à la parfaite satisfaction de la RAF, qui appréciait beaucoup le canon français, baptisé « Hispano » et employé jusqu’au-delà de la fin de la guerre. Pour la guerre aérienne de 1940, les seuls résultats d’ensemble qui soient concrets et chiffrables sont hélas ceux de la Chasse (nombre de victoires, c'est-à-dire d’avions ennemis détruits ou capturés grâce aux dommages subis), et ces résultats sont absolument remarquables, époustouflants et probablement inégalés jusqu’en 1945 inclus, "compte tenu de toutes les données", comme disait "qui vous savez" (pour ceux qui ont moins de 63 ans : le Président Charles de Gaulle). Sur les admirables exploits français de 1940, je ne peux, hélas, en dire plus afin de ne pas déflorer le sujet du livre que je prépare et que, naïf comme d’habitude, j’espère encore parvenir à publier avant mon dernier décollage, celui dont personne ne revient.

Mais enfin, qui diable est donc

ce fichu Michelet ?

Insigne métallique d'observateur en avion (Armée de l'Air), reçu par Yves Michelet en mai 1962, agrandi (involontairement) d'environ 50 %. Diamètre réel : 40 mm. L'étoile symbolise l'appartenance au personnel navigant (PN) et elle figure entre les deux ailes de l'uniforme et de la casquette ainsi que sur tous les insignes métalliques de cette catégorie : pilotes, navigateurs, mécaniciens navigants et autres.

NB : un problème technique imprévisible a effacé ici une partie tu texte. Je le rétablirai dès que possible (j'ai des choses urgentes à régler auparavant). J'ai un peu rafistolé le texte restant ci-dessous - veuillez excuser les répétitions ou maladresses éventuelles.

Cet affreux Michelet a traduit en français et édité le très célèbre livre du fameux  général et pilote de chasse allemand Adolf Galland - une célébrité mondiale - et, cette fois, sans absurdités ridicules et sans rien couper du texte (contrairement à la pitoyable version du MÊME livre publiée par Robert Laffont en 1954, « Jusqu'au bout sur nos Messerschmitt », avec 2,5 fois moins de texte mais avec un « siège éjectable » dans le Me 109 de 1941 (absurde !) et « deux parachutes » portés par ses pilotes) et, plus important encore, dans une traduction irréprochable, extrêmement fidèle, y compris pour le titre : « Les premiers et les derniers » (Die Ersten und die Letzten). 

Ci-dessus, l'illustration est un extrait d'une œuvre du célèbre artiste-peintre Paul Lengellé, tableau qui se trouve au Musée de l'Air et de l'Espace (MAE), aéroport du Bourget. Approuvée par les deux plus grands as français de la II^e guerre mondiale, Albert (Normandie-Nlémen, front russe ; il avait participé à la Campagne de France de 1940 au GC II/3) et Clostermann (FAFL et RAF), elle représente un moment bien triste pour nous: la fin (hypothétique et reconstituée plus tard) du commandant René Mouchotte lors d'une mission de protection de bombardiers quadrimoteurs américains B-17.

Pire encore, après l'avoir annoncé six mois à l'avance dans la presse aéronautique, j’ai effectivement publié ce livre en juin 1985, dans une édition qui fait date, devenue indispensable aux historiens et aux passionnés d'aviation, et, affront suprême, avec un grand succès. (Voir la couverture de ce livre un peu plus loin. Maquette etc. : Yves Michelet ; traduction française : idem). Les quatre tirages successifs totalisent environ 27 000 exemplaires vendus à un prix convenable, au moment même où la multiplication des chaînes de TV dissuadait le public de lire. Pas de chance. Sans cet élément télévisuel imprévisible, le nombre d’exemplaires aurait certainement frôlé ou dépassé les 65 000 pour un livre qui n’est tout de même pas toujours d’une lecture facile, et qui n’est entièrement accessible qu’à ceux qui connaissent l’aviation de combat et les questions liées à la guerre ou qui s'y intéressent beaucoup. Toutefois, même les lecteurs néophytes, voire très jeunes, y trouvent de nombreuses pages qu'ils comprennent parfaitement et qui les passionnent, parfois les amusent, car Adolf Galland écrivait avec beaucoup d'humour, par exemple à propos du fond du pantalon d'un général accroché à des barbelés ou de son "évasion" d'un chasseur Fw 190 qu'il pilotait et dont l'atterrissage s'était mal terminé (sur le dos), avec... le cigare de Galland encore allumé à l'intérieur et l'essence, coulant du réservoir crevé, qui lui mouillait le dos et les reins... Il est possible qu'il soit parvenu à sortir de l'avion en un temps record malgré le toit coincé de l'habitacle.

Grâce à ce livre, j’ai réalisé au moins un exploit historique sensationnel : tous les journalistes, prétendus « historiens » et autres scribouillards français avaient décidé, au plus tard depuis 1945, que le célèbre architecte de Hitler, plus tard également tout-puissant ministre des armements (il intervenait aussi, inévitablement, dans la production d’avions), nommé Albert Speer, s’appelait « Spir ». En effet, ee se prononce « i »… en anglais ! J’ai signalé la prononciation correcte de ce nom, Speer (« Chpér », avec un é long), dans « Les premiers et les derniers », précisant que « Speer n’était pas Anglais ». Quelle stupéfaction pour toute cette élite de la nation, bête, illettrée et bornée, que toutes les langues du monde ne se prononcent pas comme l’anglais ! Ils sont presque toujours incapables de s’exprimer même dans cette langue comme dans toutes les autres (français compris) mais, ignares et stupides à un point inimaginable, ils appliquent les règles de l’anglais (les deux ou trois qu’ils connaissent…) à toutes les autres langues alors que la prononciation de l'allemand est complètement différente. 

En sens inverse, il serait assez amusant d’entendre les journalistes d’autres pays prononcer « i », comme en anglais, tous les « e » doubles du français, en ne tenant pas plus compte des accents que ne le font les journalistes français pour les lettres étrangères ä (prononcer ê), ü (u – c’est le u qui se prononce « ou » en allemand et autres), ö (eu), å (lettre nordique : ô ou eau), sans parler des lettres slaves en caractères latins (de Tchéquie et autres). Eh bien, exploit incroyable et unique, mes indications dans le livre de Galland ont produit leurs effets… immédiatement, comme si l’on avait manœuvré un levier à action directe. Tout le monde, historiens en tête, s’est mis à prononcer « Chpér » correctement dès juin 1985.

Depuis quelque temps, peut-être deux ou trois ans, certains dinosaures incurables recommencent avec leur « Spir » mais, dans l’ensemble, la réparation tient… pour ce nom seulement. Les analphabètes de la télévision (« Toute l’Histoire » et autres, les pires étant les émissions de National Geographic « traduites » en français) recommencent. Le plus beau spécimen est « Chpir » pour Speer (à prononcer Chpér), ex-aequo avec « Wannsee » (c’est dans Berlin), prononcé « Vannssi », au lieu de Vannzéé", par Mathieu Kassovitz, qui ferait mieux de s’en tenir à son activité d’acteur.

On entend des stupidités tous les jours, surtout à la télévision, comme « Ouilhelm » ou plutôt « Ouilem » pour Wilhelm, « Pineumound » (toujours le ee…) pour Peenemünde (qui se prononce Pééneumunndeu sans aucun son "ou" - c'est de l'allemand, pas de l'anglais), « Ouilly » pour « Willy » (Willy Messerschmitt, Willy Brandt…), « Amstrong » pour Armstrong (ils suppriment toujours le premier R), « Guderian » (qui se prononce Goudériann) prononcé à la française, et je ne parle pas de « la chancelière An-nngéla Merkêêêêêêl » avec un An français… Le W allemand se pronnonce toujours comme le V français, et les êêêê systématiques à la fin des mots n’existent qu’en français. Donc, pas de « Merkêêêêl » ni de « Thatchêêêêr » ou « Adénoêêêêr » (comprenez Adenauer).

Il n’y a aucune raison de ne pas prononcer correctement les noms étrangers, quels qu'ils soient, sous prétexte que « l’on est Français, moi, Monsieur, et je défends la France » (tu parles…). En général, les Britanniques prononcent correctement les noms allemands, et ils se sont vraiment battus, eux, contre l’ignoble hitlérisme. Les Américains, beaucoup moins cultivés, sont presque aussi indécrottables que les Français mais ils ont beaucoup plus d’excuses. Les Allemands sont tout de même nos voisins directs les plus proches (géographiquement) depuis au moins 1 200 ans (après Charlemagne et aussi avant)… Cette durée me semble suffisante pour apprendre les noms allemands, mais il est évident que je me trompe. Même la ville frontalière de Kehl, sur le Rhin, face à Strasbourg, est rebaptisée "Kêlle" par tous ces ignares. Kehl se prononce "Kél" avec un é long.

Si vous trouvez que je vous casse les pieds avec ces histoires de prononciation, sachez que j'ai vu deux fois une émission de TV allemande sur la bataille de Normandie (1944). Le supposé "historien" prononce chaque fois le nom de Caen comme les Français prononcent Caïn. Amusant, non ? Imaginez l'hilarité des Allemands quand des Français incompétents parlent de "Guderian" en prononçant ce nom comme s'il était français, et je ne parle pas du ridicule "Spir" pour Speer, qui se prononce Chpér.

Certains personnages que je préfère ne pas qualifier car ils sont inqualifiables, au lieu de se réjouir et d'apprécier (c'est ce que j'aurais fait à leur place) cet énorme document historique de près de 600 pages imprimées, le livre « Les premiers et les derniers » que j’ai traduit et édité, enfin correct et complet, bien écrit et d'une lecture agréable, n'ont pas aimé du tout cette publication. Il faut se replacer dans le contexte de 1985 : le général Adolf Galland était une célébrité mondiale incomparable et il l’est encore, tout spécialement chez ses anciens ennemis, ceux qui, avec l’URSS, ont vraiment combattu et vaincu l’Allemagne nazie : les Américains et les Britanniques (y compris leur Commonwealth, avec le Canada, l'Inde, l'Australie, l'Afrique du Sud, etc.) et même français, qui voyaient en lui (et ils continuent) un confrère hors pair bien qu'il ait hélas combattu du mauvais côté, un as incroyable, le meilleur chasseur et commandant d'escadre de la Bataille d'Angleterre, la JG 26 (Jagdgeschwader 26 - Escadre de chasse 26) : en principe 124 chasseurs sous ses ordres, et non pas une « escadrille » (!) de 12 avions, comme le racontent tous les amateurs incompétents et ridicules de la radio, de la TV, du cinéma et autres, y compris, hélas, dans le film anglais « The Battle of Britain » (La bataille d’Angleterre).

Galland fut aussi, de fin 1941 à début 1945, l'organisateur et l'animateur de cette Chasse allemande que les Alliés craignaient tant, de 1942 à 1944 inclus, et qui leur a causé de terribles problèmes et de lourdes pertes, y compris en 1944, puis en 1945 avec son unité, le JV 44, équipée de chasseurs à réaction bimoteurs Messerschmitt 262, première unité de chasseurs à réaction au monde à avoir été réellement engagée sur une base régulière (non expérimentale ou d'évaluation). Les Américains, notamment, redoutaient "les terribles chasseurs à réaction allemands", dont la vitesse de pointe  (850 km/h) dépassait de plus de 100 km/h celle des chasseurs alliés les plus rapides, et dont l'armement de quatre formidables canons de 30 mm (30 mm, pas 20) suffisait largement pour pulvériser un bombardier lourd quadrimoteur, sans parler des 24 fusées R4M montées sous les ailes, et dont une seule était suffisante. Elles ne purent être employées qu'à la fin de la guerre - heureusement. La célébrité de Galland n'était pas moindre en France et dans d'autres pays, surtout parmi les passionnés d'aviation et de guerre aérienne. Elle ne peut guère se comparer - pour donner une idée, dans des domaines tout différents - qu'à celle des célébrités les plus en vue d’autres époques. Le livre de Galland, publié en 1953 en Argentine, a été rapidement traduit en seize langues et il s'en est vendu plus de trois millions d'exemplaires (cela continue), surtout en allemand et en anglais malgré la mauvaise traduction. Galland était presque un dieu pour ceux qui l'admiraient éperdument, y compris de nombreux Français.

Bien que constamment courtisé et poursuivi par des millions d’admirateurs éperdus dans le monde entier, il m’a très vite donné sa confiance et son amitié, comme le prouvent les 50 lettres, environ, qu’il m’a écrites. Ces lettres sont souvent longues ou très personnelles et elles révèlent qu’il me faisait totalement confiance ; c’en était émouvant. C’était très flatteur aussi car le général Galland, qui avait été simple soldat puis avait gravi tous les grades de la hiérarchie militaire jusqu'à devenir fin 1941 le principal responsable de toute la Chasse allemande de jour (Me 109, Fw 190, Me 262 et autres) et de nuit (Me 110, 210 et 410, Ju 88 et Do 217, etc.), était un grand connaisseur, non seulement pour la stratégie aérienne, les avions, leur armement et leurs tactiques de combat, mais aussi pour les hommes, qu’il savait juger avec précision. C’est l’une des qualités d’un chef.

Bref, en 1985, le général Adolf Galland était une célébrité mondiale unique et jouissait d'un prestige inégalé. Né en mars 1912, il est mort en février 1996, presque âgé de 84 ans malgré ses blessures subies dans de graves accidents d’avion avant la guerre puis plus tard au combat, et de très graves problèmes cardiaques au moins depuis 1984.

Janvier 1985, durant la terrible vague de froid : sortant de sa maison d'Oberwinter (Remagen-Oberwinter), le général Adolf Galland rejoint Yves Michelet pour une journée de travail dans son bureau de Bonn. Il avait subi quatre opérations du cœur dans le deuxième moitié de 1984. "Ce n'est pas l'inaction mais l'activité qui me maintient debout." Dans la main droite, il tient plusieurs lettres qu'il a rédigées entre la fin de notre dîner (c'est lui qui m'a fait la cuisine) et son départ le lendemain matin, que nous voyons ici.

Qu’un parfait inconnu  (je reviendrai sur ce point), moi en l’occurrence, se permît de devenir son traducteur et son éditeur français, et très vite son ami auquel il écrivit une bonne cinquantaine de lettres, et de publier son livre, pour comble avec un grand succès, c’était plus que n’en pouvaient supporter quelques individus - peu nombreux donc - dont Galland était l’idole, souvent le dieu, et qui se croyaient (et se croient encore) au-dessus de tous et propriétaires, de droit divin, de tous les sujets et personnages intéressants dans le domaine de l’aviation, spécialement pendant la 2^e guerre mondiale. Le général Adolf Galland était, comme Pierre Clostermann, la propriété exclusive, entre autres, de « CJE ». Ils se mirent donc immédiatement à détester ce Michelet sorti de nulle part (du moins le croyaient-ils), à le diffamer et à l’insulter tant qu’ils purent, dans divers magazines ou sites Internet (dont le très médiocre Wikipedia) dont la médiocrité était le point commun et l’est resté, sans se gêner, toutefois, pour le plagier massivement (reproduction non autorisée de passages du texte) et exploiter toutes ses trouvailles historiques sans jamais en indiquer l’origine (tout cela est évidemment interdit par la loi).

Un certain CJE, notamment, m’a diffamé et insulté systématiquement, dans la presse et sur Internet, à chaque occasion qui se présentait et, surtout, qu’il créait de toutes pièces dans ce but de diffamation et d’insulte. L’un de ses fidèles petits chiens-chiens français, qui s’est baptisé lui-même FalkeEins (sic !) (en français : FauconUn), reprend tous ses mensonges et ses accusations diffamatoires. D’après tout ce prestigieux petit monde, « il n’y a aucun doute » (sic) : je me suis permis d’ajouter scandaleusement, aux 200 pages (imprimées) de Galland, 300 pages de mon cru qui falsifient complètement le texte. Inutile de dire que c’est, non seulement, complètement faux mais aussi idiot et que j’ai fourni une traduction qui est peut-être l’unique traduction de tous les temps à la fois fidèle, exacte, complète et bien écrite, d’un livre étranger. La règle, c’est : « N’importe quoi – et qui ira vérifier, hein ? » Je parle de tous les livres quels qu’ils soient, y compris les romans et les œuvres d’auteurs célèbres et respectés.

Ces pitoyables diffamateurs n’ont, et pour cause, jamais fourni la moindre preuve, le moindre exemple, la moindre citation appuyant leurs dires. Ils ne disent pas non plus pourquoi j’aurais fait une chose aussi stupide : m’infliger une tâche immense, la rédaction de 300 pages à ajouter aux 200 pages authentiques et intimement mêlées à celles-ci, paragraphe par paragraphe, ligne par ligne et même mot par mot. Le texte de Galland lui-même était largement suffisant et, au moment de créer une maison d’édition, de choisir un imprimeur, etc., tout en traduisant 700 pages dactylographiées (et ce n’est pas facile, croyez-moi !), j’avais d’autres soucis que d’écrire des centaines de pages de texte sous le  nom d’un autre auteur tout en imitant son style à s’y méprendre ! Non, je n’ai RIEN ajouté au corps du texte. Si je publie un ou plusieurs textes, je veux évidemment que ce soit sous mon propre nom. Au surplus, le rédacteur en chef du magazine d’aviation français le plus lu en 1985, Michel Bénichou, a écrit lui-même dans le n° d’octobre :

« La traduction est par trop exacte, c’en est énervant. ». Cette remarque assez bête exclut la possibilité d’une « falsification » de 300 pages apocryphes, odieusement ajoutées par moi-même !

Même sans comprendre l’allemand, n’importe qui peut vérifier que je n’ai rien ajouté : il suffit de mettre une édition allemande complète (attention : il en existe d’allégées) et mon édition française côte à côte sur une table et de comparer. Grâce au découpage en paragraphes, aux passages entre guillemets, aux nombreux noms propres, dates, chiffres et nombres divers, on voit très vite que la correspondance est parfaite. C’est dire la mauvaise foi et la malhonnêteté inouïes de « FalkeEins » (sic), CJE (le nommé Ehrengardt) et consorts (dont Wikipedia, qui fourmille aussi d’autres erreurs, les divers magazines de bas étage, etc.). 

J’ai eu droit aussi, bien entendu, à une diffamation et à des insultes absolument inouïes, d’une grossièreté sans égale, sur Internet, tout spécialement un certain site aéronautique qui ne fait honneur ni à la France ni à sa langue ni à l’aviation française : il paraît que je suis un Grockon, que tout ce que j’écris constitue des étrons (en clair : des excréments), que je suis sournois et perfide (bravo : c’est exactement le contraire de mon caractère, mais les paranos sont de pauvres malades incurables) et que je suis un éditeur raté, un historien raté, un auteur raté, bref un parfait raté sauf en traduction parce que là, les preuves du contraire sont si évidentes que même le brillant diffamateur n’a pas osé s’y attaquer. Courageux mais pas téméraire. Il semble donc que je ne sois pas un traducteur raté – ouf, quel soulagement pour moi qui ai traduit, entre autres, des centaines de brevets, à la pointe même du progrès technique mondial, entre l'allemand, l’anglais, le français et le suédois  ! (Sans parler de ma longue collaboration avec plusieurs entreprises suédoises, notamment Saab-Scania, constructeur des fameux chasseurs "Draken" et "Viggen"). Quels que soient les efforts des diffamateurs, ils ne pourront jamais empêcher les historiens ni tous les autres lecteurs de comprendre et d’apprécier la qualité, la précision et la clarté limpide de ma traduction, précise, solide et musclée comme le parachutiste que j’ai été.

Tous les magazines d’aviation français ont abondamment profité de ce livre et l’ont exploité pour en tirer de nombreux et longs articles sur Galland, la Luftwaffe, les types d’avions, la stratégie, la tactique, etc. En général, ils ne mentionnent même pas ledit livre ni dans leurs textes ni dans leurs bibliographies. Ils doivent tous avoir la science infuse.  Ce sont des génies qui écrivent ces articles.

Heureusement, il y a de bonnes revues, par exemple l'excellente revue "Icare". La couverture (rouge) reproduite plus haut date de 1985 mais la publication continue. Vous trouverez facilement les détails sur Internet : chercher revue Icare.

"Icare", n° 112 (fin 1985), un numéro auquel j'ai fourni une partie non négligeable des textes ("Pilote de chasse pendant la Campagne de France", par Adolf Galland, traduit et édité par moi-même). Détails ci-dessous.

Avant même la parution de « Les premiers et les derniers » en mai 1985, Jean Lasserre, ancien pilote de chasse et de ligne, qui était le très sympathique rédacteur en chef de la magnifique revue « Icare » (publiée par le SNPL, Syndicat national des pilotes de ligne), m’avait demandé l’autorisation de publier in extenso ma traduction du chapitre de Galland intitulé « Pilote de chasse pendant la Campagne de France » (mai-juin 1940). J’ai évidemment donné mon accord et ce chapitre constitue une partie importante (18 pages grand format y compris les nombreuses photos fournies par la revue, certaines datant d'une période différente ou accompagnées de légendes parfois erronées en partie) du n° 112 d’« Icare », finalement paru fin 1985 bien que daté « 1985/1 » et intitulé « la Luftwaffe » tome 1 (couverture rouge), dans l’importante série d’« Icare » intitulée « La bataille de France 1939-40 », qui compte une vingtaine de volumes très documentés et très illustrés, consacrés à la Chasse, au Bombardement, à l’Observation et à la Reconnaissance ainsi qu’aux nombreux pilotes de chasse tchèques et polonais (près de deux cents en tout dont plusieurs grands as comme Perina et d'autres) ayant encore pu participer aux combats de 1940 avant l’armistice (deux volumes distincts). 

Le tome 2 de « la Luftwaffe » (couverture jaune), marqué 1986/1, contient, comme le tome 1, plusieurs longs articles historiques très intéressants, notamment (tomes 1 et 2) les longs articles de Raymond Danel, un véritable historien compétent, sérieux et très documenté, ancien ingénieur d’études chez « aérospatiale » et co-auteur, avec Jean Cuny, de remarquables ouvrages sur l’aviation française de 1939-40 (collection « Docavia » des éditions Larivière). Ces numéros d’« Icare », comme les autres, ont été tirés à 25 000 exemplaires chacun. Il faut noter que la formule « La bataille de France 1939-40 » est erronée, la Bataille de France (du 5 au 24 juin 1940) étant la deuxième phase de la Campagne de France (10 mai-24 juin). La période précédente, du 3 septembre 1939 (déclarations de guerre britannique et française à l’Allemagne nazie) au 9 mai 1940, est la période d’attente ou « drôle de guerre ».

On ne peut pas dire que ma traduction de ce livre soit méprisée par tout le monde. Cette remarque est valable aussi pour les anciens pilotes de chasse allemands, qui étaient enchantés. Beaucoup d'entre eux, dont Galland, comprenaient bien le français et pouvaient porter un jugement sur la traduction, ce qu'ils ont fait avec une grande satisfaction. C'est Galland qui ne l'a écrit dans des termes si flatteurs que j'en étais gêné. Bien entendu, j'ai conservé cette lettre.

(vous trouverez la suite - un jour, j'espère - dans la colonne annonçant:

" Mais qui diable est l'affreux Michelet ? II^e partie ")