Adolf Galland, le plus célèbre pilote de chasse du XXe siècle - Here numerous photographs of general Adolf Galland, mostly never published before

Comme dans les autres rubriques, j'ajouterai ici des textes et des photos chaque fois que l'occasion se présentera. D'autres détails, des informations ou des photos peuvent, éventuellement, figurer sous le titre "Mais enfin, qui diable est donc ce fichu Michelet ?" puisque j'ai été le traducteur et l'éditeur français de Galland jusqu'à sa mort (1984-1996) et aussi son ami, en contact étroit avec lui (voir les photos reproduites ici, plus bas), et que, en réalité, je le suis encore.

(c) Yves Michelet

Mars 1992 : dans le mess des officiers de la base aérienne de Köln-Wahn (Cologne ; ö se prononce "eu" et le W allemand se prononce toujours comme le V français sauf à la fin de certains noms propres comme Lützow (pilote de chasse célèbre), les villes de Treptow et Pankow près de Berlin, etc.), le général Adolf Galland fête son 80^e anniversaire au milieu de ses 300 invités (y compris moi-même, très modestement) dont de nombreuses hautes personnalités de divers domaines et de plusieurs pays, et une quinzaine des pilotes de chasse allemands les plus connus, y compris "le grand" (physiquement très grand) Hannes Trautloft (cravate rouge et bleue) assis à côté de Galland, Krupinski, Günther Rall (à droite, cravate à pois) et une dizaine d'autres figurant sur cette photo, de même que le général Johannes Steinhoff (voir la photo suivante, plus bas), lui aussi un grand ami du "Geburtstagskind" (l'enfant à l'anniversaire, ou ayant son anniversaire). Les pilotes visibles sur cette photo avaient abattu plus de mille avions alliés à eux tous en 1939-45 (Galland : officiellement 104, probablement 110 à 120 en réalité). Cette légende sera complétée, notamment avec les noms célèbres des autres pilotes, dès que j'aurai exhumé ma documentation sur cet évènement mémorable.

Général Adolf Galland,

le plus célèbre pilote de chasse

de la 2^e guerre mondiale et du XX^e siècle

Vous trouverez bientôt, ici, davantage de photos et de renseignements sur cet homme extraordinaire et célébrissime (j'en reparlerai) mais à sa manière, toute différente de celle d'un Accart, héros français admirable, unique notamment par sa modestie, sublime, auquel je consacre une autre rubrique. Soyez patients car tout cela demande beaucoup de temps. Jetez un coup d'œil de temps à autre.

À partir d'ici : (c) Copyright Yves Michelet 2018, y compris pour toutes les photos (même celles situées plus haut dans cette colonne), évidemment : REPRODUCTION INTERDITE.

Galland est-il vraiment le pilote de chasse le plus célèbre du XX^e siècle ? D'aucuns diront que c'est plutôt son compatriote de 1914-18, le célèbre "baron rouge" Manfred von Richthofen. (von se prononce toujours "fonn"). Toutefois, si l'on cherche Adolf Galland sur Internet, on obtient évidemment de très nombreuses références mais aussi, spécialement de la part d'auteurs américains ou britanniques (peut-être plus objectifs que les Allemands et les Français, ces derniers souvent hostiles à tout Allemand ayant participé à la II^e guerre mondiale), d'innombrables mentions du fait que, selon eux, Galland était le plus grand... le plus important... le plus célèbre, etc. Le livre qu'il a publié en Argentine en 1953 (Die Ersten und die Letzten : Les premiers et les derniers), rapidement (mal) traduit en anglais comme dans une quinzaine de langues, y a certainement contribué car ce livre a eu beaucoup de succès (tirage mondial pour toutes les langues : plus de 3 millions d'exemplaires y compris les éditions allégées et les éditions "poche" ; très probablement plus de 1 million pour l'anglais) et, malgré la mauvaise traduction anglaise pleine de fautes lamentables (c'est la règle pour toute traduction), dans laquelle, en outre, il manque environ 20 % du texte, ce livre a fortement contribué à la célébrité de son auteur. À l'époque, chez les anciens ennemis de l'Allemagne nazie , chacun, spécialement les aviateurs ayant participé à la guerre, brûlait d'en savoir plus sur la Luftwaffe (l'aviation allemande) et sur le responsable le plus connu de sa Chasse (Galland). Galland n'était pas un nazi ; ni ses principaux adversaires, les Britanniques, ni le tribunal de Nürnberg (Nuremberg) qui a jugé les dirigeants hitlériens en 1946 ni même l'URSS et son KGB, hargneux, très vindicatif et certainement très bien informé sur Galland comme sur beaucoup d'autres, ne lui ont jamais rien reproché.

(c) Yves Michelet

Trois généraux : à gauche Galland, à droite Steinhoff, qui, en avril 1945, s'échappa de justesse de son Messerschnitt 262 en flammes après avoir roulé dans un trou au décollage de München-Riem (Munich) mais resta défiguré pour toujours malgré les efforts des chirurgiens. Derrière eux, un général de la Bundesluftwaffe de 1992 dont la présence, parmi celle d'autres personnalités, "dédouanait" complètement Galland de tout reproche éventuel relatif à la période nazie. L'Allemagne de 1949 à nos jours (et ensuite) tient beaucoup à se démarquer de la période nazie (III^e Reich).

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Pour mémoire : (c) Yves Michelet 2018

Dès 1939 et surtout 1940 pendant la Bataille d'Angleterre (abrégée par BA dans la suite de ce texte), le régime nazi et son intensive propagande dirigée par l'affreux gnome Goebbels entretenaient sciemment le culte des héros, qui étaient célébrés de toutes les manières possibles : à la radio, dans la presse (entièrement dirigée par Goebbels et autres) et au cinéma (idem). Une large diffusion de la télévision a été empêchée justement par la guerre, mais elle fonctionnait, dans une mesure limitée, dès les Jeux olympiques de 1936 à Berlin et, plus tard, dans une mesure encore très limitée, notamment au profit des blessés de guerre dans les hôpitaux (la création et l'évolution de la télévision furent analogues en France - mais oui, des années avant la guerre). Les énormes besoins militaires (notamment de la Luftwaffe) en matériel radio et électronique ne permettaient pas de développer la télévision pendant la guerre. De même que dans tous les autres pays, c'étaient les actualités cinématographiques hebdomadaires, avant le grand film de la soirée, qui informaient plus ou moins la population (cela a duré jusque dans les années 1960) et montraient, entre autres, les célèbres héros de guerre. En 1940, ceux-ci étaient surtout (mais pas uniquement) des pilotes de chasse ayant obtenu de nombreuses victoires sur les avions alliés. Ceux qui furent rendus les plus célèbres par toute cette propagande étaient les pilotes de chasse Werner Mölders (prononcer Meul(deurss) et, à égalité avec lui, Adolf Galland et quelques autres, notamment Helmut Wick (prononcer Vick) mais, selon moi, Wick avait fortement exagéré le nombre de ses victoires obtenues dès la Campagne de France et il a continué au-dessus de l'Angleterre. Par exemple, il a prétendu avoir abattu quatre chasseurs français Bloch 152 durant la même mission, le 5 juin 1940 (seuls deux avions de ce type, en tout, ont été perdus ce jour-là, et au moins l'un d'eux l'a été dans un autre secteur), plus un bombardier bimoteur français LeO 45 le même jour, et ces cinq victoires en une journée ont été homologuées par le service compétent de la Luftwaffe (cf. le volume de J. Prien, en allemand, couvrant cette période) ! Il a fini par périr en novembre 1940, sans aucun doute abattu mais probablement pas tué, par un pilote de "Spitfire" de la RAF nommé John Dundas (lui-même tué juste après), mais il est mort dans des conditions qui n'ont pas encore été éclaircies entièrement, titulaire de 56 victoires officielles dont au moins 10, voire 20 ou davantage, étaient imaginaires. (Galland a écrit son nom "Wieck" dans son livre - voir plus bas - et, bien sûr, j'ai respecté cette orthographe car j'ignorais encore tout de ce Wick.) Cette tricherie n'a été pratiquée ni par Mölders ni par Galland mais elle était tolérée par le commandement de la Luftwaffe, spécialement Göring, son créateur et son commandant en chef. Il est à peu près certain qu'il ait été parfaitement au courant des manigances de certains pilotes tricheurs (n'oublions pas qu'il avait créé la Gestapo, police secrète d'État...) mais, en fin de compte, cela l'arrangeait de prouver ainsi la valeur de "sa" Luftwaffe et cela servait la propagande, notamment avec des as de la Chasse invincibles et aux innombrables victoires : des surhommes "aryens" (sic), surtout allemands, ce qui soutenait le moral des combattants anonymes et de la population.

Bataille d'Angleterre, été 1940 - Le lieutenant-colonel Adolf Galland (au milieu) en compagnie de deux de ses pilotes : à gauche, l'adjudant Richter et, à droite, le capitaine (Hauptmann) Johann Schmid. Jo... se prononce Yo... Ils sont équipés pour le vol, y compris le gilet de sauvetage gonflable et, autour de la taille ou des jambes, les fusées de signalisation en cas de chute dans la mer : cela indique qu'ils attendent l'ordre de décoller (s'ils venaient d'atterrir, ils se seraient déjà débarrassés de tout ce barda avant de fumer tranquillement). Le parachute de chaque pilote l'attendait sur le plan fixe horizontal gauche (petite aile faisant partie de l'empennage ou "queue") de son avion. À l'arrière-plan, à droite, on voit l'avion de Galland, qui porte les marques de "Geschwaderkommodore" (Commandant d'escadre).

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Pendant cette BA, les rivaux Mölders, Galland et Wick étaient constamment en tête des grands as de la Chasse allemande, avec en n° 1, 2 ou 3 tantôt l'un des trois, tantôt l'autre, chacun ayant, à la fin (novembre 1940), une cinquantaine de victoires : de 50 à 52 mais finalement, c'est Wick qui l'emporta (58) avec ses nombreuses fausses victoires. Cette rivalité était très réelle : "on ne rigolait pas" avec cela. N'oublions pas, contrairement à... tous les autres amateurs d'aviation de chasse, spécialement les Britanniques comme toujours, qu'une partie non négligeable de ces victoires a été obtenue avant la BA : dès septembre 1939 en Pologne et au-dessus de la France et de la partie occidentale de l'Allemagne, et, à partir du 10 mai 1940, contre les aviations néerlandaise, belge, britannique et surtout française, cette dernière étant de loin la plus nombreuse (du côté allié) et la plus active. Par exemple, Mölders, qu'on peut considérer comme étant plus ou moins le n° 1 de la BA, ex aequo avec Galland, avait déjà obtenu 25 victoires officielles (dont 10 avant le 10 mai et 15 du 10 mai au 5 juin) quand il fut abattu par un pilote de chasse français, le sous-lieutenant René Pomier Layrargues, aux commandes d'un redoutable chasseur Dewoitine D.520, le 5 juin 1940. (J'attire l'attention générale de toute la population sur l'orthographe exacte du nom de René Pomier Layrargues, nom qui est presque toujours écorché ; entre autres, il n'y a pas de trait d'union mais un S à la fin ; ce jeune as de la Chasse, très prometteur, a hélas été tué juste après par une horde de Messerschmitt 109). Ces 25 victoires représentent en gros la moitié du total final de Mölders à la fin de la BA (y compris octobre et novembre 1940, ce qui dépasse nettement la durée réelle de cette BA). Abattu le 5 juin 1940, il fut fait prisonnier par les Français mais hélas, libéré par l'imbécile gouvernement de Vichy comme les autres aviateurs allemands (735 sauf erreur), après la Campagne de France. Il ne put donc pas améliorer encore son total de victoires avant la BA mais cela fait partie des nombreux facteurs et aléas qui influent sur les victoires des chasseurs, comme les blessures (dont la guérison pouvait prendre des mois et même plus d'un an), les mutations et autres. Galland obtint 14 victoires pendant toute la Campagne de France, ses victimes étant britanniques et françaises, dans des conditions défavorables car il avait des responsabilités très absorbantes, au sol, dans son escadre, la JG 27, et il lui était difficile de participer aux combats alors qu'il ne souhaitait rien d'autre. Il a expliqué lui-même, dans son livre, qu'il parvenait alors à accomplir des vols de guerre par des moyens peu orthodoxes du strict point de vue de la discipline militaire ; c'est ainsi qu'il a réussi à obtenir 12 (en réalité, 13, l'un des deux Morane 406 abattus le 3 juin 1940 n'ayant pas été homologué) de ses 14 victoires dans la Campagne de France

La Bataille d'Angleterre a commencé officiellement le 10 juillet 1940 (fin de la Campagne de France : le 24 juin). Elle était déjà gagnée par la RAF, et donc, en fait, terminée, fin septembre, mais les chefs de la RAF décidèrent de fixer sa fin officielle au 31 octobre 1940 (naturellement, il y eut encore de nombreux combats aériens en octobre et ensuite), notamment pour des raisons d'équité, afin de pouvoir attribuer certaines récompenses commémoratives à des unités et à des pilotes de chasse qui n'avaient pas démérité mais qui avaient été défavorisés, sous l'angle de leur participation à cette bataille hautement historique, par les hasards et aussi les nécessités des affectations et des lieux de stationnement. La BA a eu lieu presque uniquement dans la partie sud-est de l'île principale du Royaume-Uni (la Grande-Bretagne), avec tout de même quelques combats dans les autres régions. Il était indispensable de stationner des chasseurs dans les régions situées plus au nord, notamment l'Écosse. Sinon, l'ennemi - la Luftwaffe - aurait profité de l'absence de chasseurs britanniques pour attaquer ces régions sans grand risque. (Elle a essayé le 15 septembre 1940 mais les chasseurs de la RAF basés en Écosse ont taillé en pièces les bombardiers venus de Norvège et leurs gros chasseurs d'escorte bimoteurs à long rayon d'action Me 110, très défavorisés en combat tournoyant contre des chasseurs monomoteurs beaucoup plus maniables. La Luftwaffe n'a plus jamais monté de raid de ce genre.) Cela permettait aussi de mettre au repos, dans le nord, les unités durement éprouvées par les combats, de recompléter leurs effectifs souvent très affaiblis, d'entraîner de nombreux pilotes novices, etc., tout en assurant la protection de ces régions.

Certains auteurs allemands, mais certainement pas Adolf Galland, prétendent qu'il n'y a jamais eu de " Bataille d'Angleterre " (BA, BoB en anglais). Leur but est évident : si cette "prétendue bataille" n'a pas eu lieu, les Allemands ne l'ont pas perdue. Ces auteurs, spécialement M. Jochen Prien, nous prennent tous (dans le monde entier) pour des naïfs parfaitement idiots. Dans la Bataille d'Angleterre, la Luftwaffe (l'aviation allemande) n'a évidemment pas été détruite (pas entièrement), ce qui ne s'est jamais produit nulle part, même pour l'aviation polonaise en 1939 ni même japonaise en 1945, mais les Allemands ont été contraints d'abandonner leurs buts principaux : détruire eux-mêmes la Royal Air Force (ils en étaient vraiment très loin) et débarquer en Angleterre pour l'occuper. Leurs unités de bombardement et de chasse très affaiblies, de nombreux aviateurs allemands morts, grièvement blessés ou prisonniers en Angleterre et le mauvais temps arrivant avec l'automne (au plus tard en octobre 1940) et rendant les opérations aériennes et navales (pour la traversée du Pas de Calais et de la Manche) souvent impossibles, les Allemands ne pouvaient pas continuer. Pendant les 83 jours de la BA proprement dite, les pertes allemandes en avions détruits ont été, tous les jours à part quelques exceptions, beaucoup plus élevées que les pertes britanniques. En outre, la Luftwaffe n'avait aucune chance de gagner car le seul chasseur allemand valable, le Messerschmitt 109, a été produit en 1940 à un rythme d'environ 142 par mois alors que l'Angleterre produisait de 400 à 500 chasseurs par mois (Hurricane et Spitfire, les Hurricane étant beaucoup plus nombreux (environ les 2/3 de la Chasse) mais moins brillants que les Spitfire). Or, les pertes en avions de chasse étaient élevées des deux côtés et la fabrication ou la réparation de ces chasseurs étaient des éléments décisifs. Les Allemands sous-estimaient fortement la production britannique.

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Les mêmes pilotes que tout en haut et la veuve d'un camarade disparu sur le front est (Schellmann), quelques instants plus tard. Günther Rall est à droite.

Bref, l'incomparable célébrité mondiale de Galland a commencé dès août-septembre 1940 au cinéma, dans les journaux et les magazines divers, etc., tout cela étant largement diffusé et distribué dans le monde entier, en particulier les pays alliés de l'Allemagne ou neutres (comme la Suède, l'URSS jusqu'au 22 juin 1941et aussi les USA jusqu'en décembre 1941) (nous l'avons vu, la télévision n'existait encore que très peu, et la qualité de l'image, en noir et blanc uniquement, était très loin de ce qui est normal de nos jours). Au début de la BA, Galland avait 11 victoires de retard sur Mölders (prisonnier des Français à partir de l'après-midi du 5 juin 1940) et il est clair qu'il a comblé ce retard de juillet à novembre 1940, obtenant alors, pendant la même période, une douzaine de victoires de plus que son rival acharné et ami, Mölders. C'était réellement un très grand pilote - comme il y en a très peu - et un très grand chasseur, et la propagande nazie systématique de l'époque l'a propulsé sur le devant de la scène et cela a continué, avec des hauts et des bas, au moins jusqu'à la fin de 1944. Nommé "General der Jagdflieger" fin 1941 ("général des pilotes de chasse", donc général de la Chasse) après la mort accidentelle de Mölders, et prié de ne plus participer aux combats car on ne voulait pas le perdre (ordre du Führer), Galland dut faire face à des responsabilités immenses et variées dans le domaine de l'aviation de chasse, de la guerre aérienne (qui continuait plus que jamais contre la RAF et l'URSS, puis les USA à partir de 1942, surtout en 1943-44-45) et de la défense du territoire allemand contre les attaques aériennes alliées. Il n'eut donc, de novembre 1941 à avril 1945 - pendant trois ans et demi ! - que très peu d'occasions de combattre encore et d'augmenter le nombre de ses victoires ; il volait alors toujours en cachette, enfreignant les ordres stricts qui le lui interdisaient. Cet exemple, et d'autres, montrent que la discipline allemande n'est peut-être pas ce qu'imaginent les Français.

Cependant, Göring, n° 2 du régime nazi après Hitler et commandant en chef (très incompétent) de la Luftwaffe, le savait certainement mais il laissait faire.

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Galland est très loin d'être le pilote de chasse allemand ayant obtenu le plus de victoires : 104, il est vrai toutes contre des adversaires occidentaux : Français, Britanniques (RAF), Américains et autres, considérés comme nettement plus difficiles à vaincre que les pilotes soviétiques. Le record, aujourd'hui contesté, est de 352 pour Erich Hartmann, presque toutes sur le front est et obtenues dans des conditions particulières, mais il a prouvé qu'il était tout à fait capable d'abattre des pilotes occidentaux volant notamment sur le redoutable North American P-51 D "Mustang". De nombreux Allemands estiment qu'une victoire "occidentale" valait trois victoires sur le front russe (à l'est). ce qui ferait plus de 300 pour Galland. Si c'est exact, ce triplement ne peut être qu'une moyenne car les pilotes soviétiques devinrent de plus en plus habiles et mieux formés avec le temps, et certains avions de chasse soviétiques et leurs pilotes étaient vraiment redoutables, comme le Yak-3 (l’avion du groupe puis régiment Normandie-Niémen, entre autres) et le La-5 ; les pilotes alliés ayant abattu le plus d'avions allemands sont plusieurs (voire de nombreux) Soviétiques comme Pokrychkine et Kojedoub, avec des totaux tournant autour de 55 à 62 (62 pour Pokrychkine - je dois vérifier).

Le record occidental est de 38 (je ne parle que de l’Europe ; dans le Pacifique, contre les Japonais, le record est de 40 victoires pour deux pilotes américains : Richard Bong et McGuire), il est vrai dans des conditions complètement différentes puisque les pilotes occidentaux encore en vie, contrairement aux Allemands et probablement aux Soviétiques, étaient régulièrement retirés du combat et envoyés au repos (c’était certainement très utile) ou dans une unité d’entraînement des nouveaux pilotes, ou les deux. Ils étaient chargés d’enseigner tout ce qu’ils savaient aux néophytes et de les faire bénéficier de leur expérience réelle et récente du combat aérien : « Avec un 109 ou un Focke-Wulf, ne faites pas ceci ou cela mais plutôt ce qui suit », etc. Ils étaient aussi réentraînés en fonction des progrès techniques et des performances des avions des deux camps et des changements tactiques, notamment s’ils devaient se préparer à retourner au combat sur un type d’avion qu’ils ne connaissaient pas encore, ou sur une version plus récente, améliorée, de leur avion habituel. Ces interruptions dans leur présence au combat les empêchaient souvent de se faire tuer (mais pas toujours) et toujours d’accumuler des victoires en nombres « astronomiques » comme les Allemands, souvent plus de 100 ; 30 à 50 victoires était courant dans la Luftwaffe vers 1942-45 et ne faisait plus du tout sensation comme en 1940-41, même si les Allemands eux-mêmes considéraient ces palmarès comme très respectables aussi..

Tout cela montre clairement qu’il faut se garder de sauter immédiatement sur le nombre de victoires d’un pilote pour juger sa valeur au combat (c’est ce que font presque tous les garçons très jeunes qui s’intéressent… aux as de la Chasse ; à leur âge, c’est naturel mais c’est aussi une grosse erreur). De nombreux facteurs influaient énormément sur ce nombre : tout d’abord, l’emplacement de l’aérodrome, ou au moins le secteur, où les pilotes étaient stationnés. Certains secteurs étaient beaucoup plus calmes que d’autres mais les avions de chasse y étaient quand même nécessaires, et le mérite de leurs pilotes n’était pas moindre que celui de leurs camarades stationnés dans des secteurs plus « actifs ». D’ailleurs, en cas d’absence de chasseurs, l’ennemi en aurait aussitôt profité pour faire passer ses bombardiers dans ce secteur, causant souvent des destructions catastrophiques (usines, y compris celles produisant des avions, routes et voies ferrées, villes, ponts, gares, unités militaires, etc.). Certains groupes de chasse français ont obtenu un nombre de victoires qui paraît faible mais c’est souvent dû à leur lieu de stationnement, et aussi, parfois, à la date tardive de leur création (avec des pilotes réservistes, etc.) et de leur engagement au combat. Transférés ailleurs, dans un secteur où les combats étaient fréquents, ils prouvaient rapidement qu’ils étaient capables d’abattre de nombreux avions ennemis tout en subissant beaucoup plus de pertes qu'auparavant. Souvent, seuls l’armistice et la fin des combats les ont empêchés d’obtenir, comme d’autres unités de chasse, des résultats éblouissants.

Samedi de Pentecôte 1987 : dans l'émission de TV "Mach 3" sur France 3, bonne émission hélas disparue, l'animateur remet le livre du général Galland au général Capillon, chef d'État-Major de l'Armée de l'Air, qui avait été, pendant de longues années, membre puis chef de la Patrouille de France quand il était un jeune lieutenant puis capitaine, dans les années 1950. La "PAF" volait alors sur douze chasseurs Dassault "Mystère IV".

Pour mémoire : tout ce texte est sous copyright (avant ceci et après), les photos aussi

© Yves Michelet 2018

Adolf Galland a commencé par accomplir des centaines de missions de combat, sur un avion de chasse, sans abattre un seul avion ennemi (280 ou 300 missions selon les sources, et c’est un nombre très important). Pourtant, il était l'un des meilleurs chasseurs du monde, comme il l'a prouvé dans d'autres conditions. Cela se passait pendant la guerre d’Espagne (1936-39), à laquelle il participa (d'avril 1937 à juillet 1938) comme pilote de chasse sur Heinkel He 51, un biplan honnête pour son époque mais inférieur aux chasseurs soviétiques des Républicains. C’est pourquoi la plupart de ses missions étaient des attaques au sol et du soutien direct, sur la ligne de front, des troupes « nationalistes » de Franco, qui appréciaient beaucoup le soutien efficace de ces aviateurs. Son séjour dura 15 mois, ce qui était nettement plus long que la durée prévue officiellement : il est parvenu plusieurs fois à différer son retour en Allemagne car il voulait rester. C’est finalement Werner Mölders, un autre futur as mondialement célèbre, qui l’a remplacé et qui est devenu en quelques mois, grâce aussi au nouveau chasseur Messerschmitt 109, supérieur à tous ses adversaires, le plus grand as allemand en Espagne, avec 14 victoires officielles.

Une version française épouvantable du livre d'Adolf Galland a été publiée en 1954 par l'éditeur Robert Laffont. Il manque environ 60 % du texte, donc il en reste environ 40 % et le texte complet, non coupé, est donc 2,5 fois plus long que le ridicule "Jusqu'au bout sur nos Messerschmitt", un titre long et lourd mais très bien trouvé. En effet, 100 % du texte, c'est 2,5 fois plus que 40 %. Quand j'ai traduit et publié (juin 1985) une version française sans coupure et très fidèle, très respectueuse du texte, j'ai exposé ce calcul fort simple dans le communiqué envoyé à de nombreux magazines ou revues d'aviation, quotidiens et autres publications, historiques notamment. Une analyse du livre a été publiée dans "Aviation Magazine", qui existait encore mais plus pour longtemps, signée Bernard Bombeau. Ce journaliste n'a même pas compris le raisonnement, pourtant simple et expliqué clairement : il a mentionné un "supplément de 40 %" de texte alors que sa longueur était multipliée par 2,5. Le "supplément" (qui figurait dès l'origine dans le texte de Galland, en 1953) est donc de 2,5 - 1 (longueur de l'édition-croupion de Robert Laffont), reste 1,5 fois cette édition pour le seul "supplément", qui n'est donc pas de 40 % mais de 150 % ! Mon édition complète est donc 2,5 fois plus longue que le détritus-poubelle de Laffont : 100 % plus "supplément" de 150 %, total 250 %, soit 2,5 fois plus. Il semble que de nombreuses personnes ne parviennent pas à comprendre ce raisonnement. Je suis certes surtout un "matheux" mais tout de même, ces mathématiques sont... élémentaires. Chacun peut vérifier facilement en "calibrant" les deux versions : compter, dans les deux cas, le nombre de caractères imprimés et d'espaces dans chaque ligne de texte (il suffit de les compter dans une dizaine de lignes typiques, moyennes), compter aussi le nombre de lignes par page pleine typique et faire une règle de trois pour tenir compte des nombres de pages respectifs, et voilà.

Hélas, les énormes coupures pratiquées arbitrairement dans le texte de Galland (pas pour des raisons politiques d'antinazisme ou autres) ne sont pas le seul défaut énorme de l'édition "Laffont". Le texte est littéralement massacré. Quand cette prétendue "traduction" dit la même chose que l'original, c'est un heureux hasard. Il est vrai qu'il faut s'attendre à cela pour toute traduction, les traductions fidèles étant des exceptions. Il paraît qu'il ne faut pas "coller au texte", que c'est très vilain. Bref, il faut écrire n'importe quoi car, de toute façon, on est incapable, intellectuellement, de produire une traduction à la fois exacte et fidèle, et bien écrite, voire élégante (pourquoi pas - mais il ne faut pas déformer le sens ; c'est moi qui affirme cela avec la plus grande énergie). Comme on n'est pas capable de traduire convenablement, on édicte cette pseudo-règle: "Il ne faut surtout pas suivre le texte". Ben voyons, comme c'est commode pour écrire n'importe quoi dans le temps le plus court possible afin de gagner rapidement un maximum d'argent car ce travail est très, très mal payé. Pendant très longtemps, la Société française des traducteurs faisait remarquer que, si l'on voulait gagner de l'argent, il ne fallait surtout pas faire des traductions (de livres) mais des ménages : faire le ménage. C'est probablement encore le cas.

Voici quelques exemples tirés du prétendu "Jusqu'au bout sur nos Messerschmitt" ; le 21 juin 1941 (veille de l'attaque allemande lancée contre l'URSS), Galland, à bord de son chasseur Messerschmitt 109 F, est abattu deux fois par des "Spitfire" de la RAF au-dessus du nord de la France. La deuxième fois, cela se passe très mal : son avion prend feu au bout de quelques minutes et il est enfermé à l'intérieur car, voulant sortir de l'avion pour utiliser son parachute, il ne parvient pas à ouvrir la verrière basculante (cela se voit sur d'innombrables photos de Me 109 au sol*, comme aussi sur le... "Rafale", entre autres), aux fixations ou au châssis certainement déformés par le tir du "Spitfire" qui l'avait touché. Dans un effort littéralement désespéré ("la chaleur devient inconfortable" - cette remarque n'est probablement pas exagérée car de l'essence en feu pénétrait dans l'habitacle où Galland était enfermé !), il finit par forcer l'ouverture de la verrière, qui est arrachée par le vent relatif. C'était indispensable pour pouvoir quitter l'avion. Mais il reste accroché à l'avion par une sangle de ce parachute. Entièrement en feu, le Me 109 plonge vers le sol, Galland accroché sur le flanc. Encore un effort désespéré et il parvient à se décrocher : enfin libre dans le ciel, il peut ouvrir le parachute à temps mais il a eu vraiment très peur.

* Voir la photo ci-dessous, avec la verrière basculante bien visible.

(c) Yves Michelet (Photo et sa légende extraites du livre de Galland que j'ai traduit et édité.)

Cet avion est un Me 109 E-4 ou peut-être E-7, pas encore un F, ce qui se voit au tube du canon de 20 mm sortant de l'aile droite et à l'empennage horizontal encore renforcé par une contrefiche extérieure (supprimée sur les versions suivantes du Me 109, du F au K en passant par le G, avec de nombreuses sous-versions).

Cette photo très connue, signée par le général Adolf Galland (écriture gothique ou "Süterlin"), est l'une de celles qu'il remettait ou envoyait à ses admirateurs du monde entier. Cette source est, hélas, à présent tarie pour toujours (depuis fin 1995). Il porte au cou la plus haute décoration allemande sous le III^e Reich : la Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne, épées et diamants (des brillants sertis sur les feuilles de chêne.). On distingue les feuilles de chêne au-dessus des deux épées croisées. On notera que ce sont bien des épées, pas des "glaives", comme l'écrivent certains (un glaive était, à l'époque de la Rome antique, l'épée à lame courte et large qui, avec d'autres armes, équipait les soldats romains). Sur le côté gauche (à droite sur la photo), sur la poche de poitrine, nous voyons l'insigne métallique de pilote de la Luftwaffe. Au-dessus, la barrette de pilote de chasse en or, peut-être garnie de diamants, attribuée au bout d'un certain nombre de missions de combat : sans garantie, 50, 100, etc. (au centre de cette barrette, on distingue l'insigne de la Chasse allemande, de jour et de nuit). Sur la manche droite, le ruban distinctif de l'unité d'appartenance, ici la Jagdgeschwader 26 "Schlageter". Schlageter est un patronyme, celui d'un militant nationaliste allemand exécuté dans les années 1920 par les Français pour sabotage : Albert Leo Schlageter. Il avait fait sauter un pont par où passaient des trains chargés de charbon allemand expédié en France au titre des compensations après la guerre de 1914-18 (la rive gauche du Rhin était alors occupée par l'Armée française). Les nazis considéraient Schlageter comme un héros national. Nommé "général de la chasse" (littéralement : général des pilotes de chasse) en novembre 1941, Galland ne faisait plus partie de cette unité, qu'il avait commandée (les trois groupes constituant l'escadre, donc l'ensemble de cette escadre) pendant la Bataille d'Angleterre puis jusqu'à son départ fin 1941, mais il était permis de continuer à porter ce genre de signe distinctif sur l'uniforme même après avoir quitté l'unité correspondante.

Voici la version Laffont de ces évènements: "Le siège éjectable, coincé, refuse de fonctionner." En fait, en juin 1941, aucun avion engagé au combat, allemand ou allié, n'avait de siège éjectable. Il y a eu quelques exceptions, vers 1943-45, sur des avions allemands He119 et Hs 229 (sans garantie pour ces types, que je dois vérifier).Cela n'a commencé que des années après cette guerre, vers 1949-1950 (durant la guerre de Corée, les MiG 15 et les F-86 "Sabre" avaient des sièges éjectables). Nous voyons ici qu'il ne faut surtout pas "coller au texte". Mais le récit continue : "Mon deuxième parachute...". Un pilote de Me 109 qui portait deux parachutes ! Cette masse encombrante l'aurait empêché de piloter, en tout cas l'aurait gravement entravé, car l'habitacle du Me 109 était si petit que de nombreux pilotes un peu trop grands, pourtant très entraînés et très expérimentés, ne parvenaient qu'avec peine à s'y installer, par exemple le célèbre (et grand) Hannes Trautloft. Non : en 1939-45, aucun aviateur allemand ou allié ne portait deux parachutes pour aller au combat. Toute la "traduction" est de la même qualité sublime. Mais le bousilleur, le massacreur a continué jusqu'à la fin du livre : dans le dernier chapitre, les chasseurs à réaction Me 262 (uniques au monde... et sans siège éjectable) de l'unité JV 44 créée et commandée par Galland sont basés, en avril 1945, sur l'aéroport de Munich-Riem, qui était inclus dans la commune de Munich. Ledit bousilleur nous apprend que "Riehm" (sic, deux fois) se trouve "dans la banlieue de Salzburg" (Autriche)... qui se trouve à environ 100 km de là, 140 km par l'autoroute. C'est sans doute "la grande banlieue". Début mai, Galland était blessé et absent, et, sous le commandement de son adjoint Heinz Bär (pronconcer Bêr), le JV 44 est transféré sur un aérodrome proche de Salzburg, en Autriche. Et d'ajouter "dans un paysage où flottait encore le charme délicat de Mozart." Que c'est joli ! À ceci près que Galland n'a jamais mentionné le nom de Mozart et que cette indication a été ajoutée par le massacreur susmentionné, dans un élan de sentiments poétiques, sans doute pour flatter la mièvrerie mozartienne des Français. Cette mièvrerie à l'eau de rose n'existe ni dans la ville ou le pays de Mozart (Salzburg et l'Autriche) ni en Allemagne toute proche. Dans ces deux pays, Mozart est un artiste très important et très aimé, mais on se contente de sa musique sans se croire obligé d'ajouter des tonnes de kitsch (mot allemand) ou de "charme délicat". Comme vous le voyez, "il ne faut pas coller au texte".

Vous trouverez d'autres éléments et des photos à la rubrique "Galland : son livre". Il y a peut-être des répétitions entre diverses rubriques. Veuillez ne pas m'en tenir rigueur : je fais le plus vite possible, ce qui augmente beaucoup le risque de commettre ce genre d'erreurs... assez bénignes, comparées à d'autres (voir "Mais enfin, qui diable est ce fichu Michelet ?", page 3 de ce blog).

Janvier 1985 chez le général Galland à Oberwinter (sur le Rhin, au sud de Cologne et Bonn), aujourd'hui Remagen-Oberwinter par regroupement des deux communes. En effet, le célèbre pont de Remagen se trouvait presque exactement au-dessous de " la maison Galland ". Il n'existe plus mais, évidemment, son emplacement est toujours là. Nous voyons A. Galland et Y. Michelet à l'extérieur de la magnifique " salle de chasse " du grand chasseur (voir ci-dessous). Nous portions, par hasard, des manteaux très semblables, ce qu'explique le temps très hivernal. Il y eut une terrible vague de froid précisément durant cette période, avec des températures très basses et beaucoup de neige. Galland, opéré du cœur plusieurs fois quelques mois seulement auparavant, ne montra aucune faiblesse physique ou intellectuelle. Galland avait mesuré 1 m 78 vers 1935-1940 et il n'était donc pas si " rétréci " que cela ; il était en fait assez grand pour sa génération, mais nous rapetissons tous avec l'âge. Y. Michelet, à droite, mesure 1 m 80 (ce jour-là), ce qui permet de comparer.

(c) Yves Michelet

Ci-dessus, la salle de chasse d'Adolf Galland, dont il était très fier. Elle était dominée par le massacre du célèbre "cerf de Göring" dont les immenses "cornes" (sic) malodorantes soulevèrent la réprobation des voyageurs dans un train (Galland avait été victime d'une panne de son avion). Bien sûr, chacun sait (parmi les chasseurs et les zoologues) qu'un cerf ne porte pas de "cornes" mais des bois, ou une ramure.

Ci-dessus : chez Paul Lengellé (juin 1985).

Juin 1985. Paul Lengellé, notre merveilleux peintre de l'Aéronautique, a invité chez lui Adolf Galland et Yves Michelet. Il remet à Galland un exemplaire d'une de ses œuvres (l'avion allemand Taube - proncer Taob(eu) - pendant la Ire guerre mondiale).

(c) Le Bourget, juin 1985. Au Salon aérospatial, Adolf Galland signe son livre à plusieurs centaines de passionnés, qui formaient une longue file d'attente, constamment renouvelée, dans l'une des allées du "village de la presse", entre l'entrée et le bâtiment historique à la rotonde.

(c) Juin 1987 à Paris. Pendant au moins deux heures, Galland, presque aveugle, a dédicacé son livre, une fois de plus, à des centaines de passionnés, avec une amabilité insurpassable ; c'est exactement ce que montre son visage ici. Reconnaissez-vous la photo posée derrière lui ?

Un autre moment de cette séance de dédicace en juin 1987 à Paris. Sans s'être mis d'accord, Galland et Michelet sont vêtus de façons "opposées" : Galland porte un costume sombre et des chaussures blanches. Pour Michelet, c'est exactement le contraire. Quelque chose les amuse, mais quoi ?

(c) Adolf Galland et Yves Michelet poursuivent vaillamment la séance de dédicace pendant plus de deux heures, sans aucune pause ni repos, et Galland y a vraiment du mérite, son état de santé étant alors très mauvais. Son amabilité et sa gentillesse n'ont jamais faibli. (Paris, juin 1987)

(c) Ci-dessous : gros plan sur l'arrière de la voiture du général et de Madame Galland, avec le célèbre insigne personnel du général, dont j'expliquerai un jour (dans un livre) les divers éléments. À gauche, la plaque d'immatriculation. Voir ci-dessous. Réflexion faite, je crois bien que j'ai fait cette photo et la suivante en juin 1985 (pas 87) à Paris.

La même voiture BMW. Le K de la plaque d'immatriculation signifie "Köln" (Cologne et les environs immédiats). Pourtant, le général Galland avait son bureau à Bonn, à environ 30 km au sud de Cologne par la route, et avec ses propres plaques d'immatriculation (sans le K, remplacé par BN, sauf erreur), et son domicile à Oberwinter, encore plus loin au sud, à la hauteur (sur le Rhin) du très célèbre pont de Remagen, complètement disparu, dont il m'a montré l'emplacement et raconté une partie de l'histoire après la fin de la guerre (démonté pierre par pierre par un Américain malin qui a vendu ces pierres historiques aux États-Unis). Les communes d'Oberwinter et Remagen, à 23 km au sud de Bonn par la route, ont fusionné le 7 juin 1969. L'immatriculation des voitures y commence par AW- mais, pour le moment, j'ignore depuis quand.

(c) Copyright Yves Michelet

(c) Ci-dessous : cette photo, improvisée en 1 minute avec les décorations sorties d'un coffre-fort et placées sur un album photo de Galland posé sur le sol, devant sa maison (août 1987), n'est vraiment pas le chef-d'oeuvre du photographe Yves Michelet mais elle a le mérite de nous montrer les principales décorations d'Adolf Galland. En haut, la Croix d'Espagne en or. À droite, la même croix avec des diamants. À gauche, montée sur le ruban aux couleurs noir-blanc-rouge du III^e Reich, la Croix de chevalier de la Croix de fer avec feuilles de chêne (partie supérieure), épées (croisées sous les feuilles de chêne) et diamants (sertis sur les feuilles de chêne). À l'origine, il y avait une svastika (croix gammée) au centre de la croix elle-même. Elle est remplacée, depuis la fin de la guerre, par une autre petite feuille de chêne, différente des précédentes, également au centre de la croix. Les titulaires de la Croix de chevalier sont autorisés à la porter, même en Allemagne, mais sans la svastika, qui y est interdite comme tous les symboles ou emblèmes nazis ou hitlériens.

(Copyright - certains ne comprennent pas ce mot...) REPRODUCTION INTERDITE POUR TOUTES LES PHOTOS DE CE BLOG, surtout sur Internet, par des plagiaires anonymes.

Plus bas : Galland détestait rigoureusement cette longue-vue (destinée à mieux identifier les avions aperçus dans le ciel, pas au tir) et les photos la montrant : "Elle a été beaucoup trop photographiée". Je lui ai dit que cet instrument était dangereux (si près de son visage, qu'il risquait de blesser gravement dans certaines circonstances, comme un atterrissage sur le ventre). Réponse : "Oui, c'était dangereux et surtout, on se faisait descendre pendant qu'on regardait dedans." En effet, regarder dans cette lunette, donner le temps à son œil d'accommoder, examiner ce qu'on y voyait, etc., prenait de longues secondes et c'était extrêmement dangereux dans la zone de combat infestée de chasseurs ennemis de l'Allemagne, donc de Galland, car une seule seconde, voire moins, de distraction ou d'inattention suffisait souvent pour ne pas voir venir une attaque mortelle. Même quarante-cinq ans plus tard (et certainement encore cinquante-cinq ans après), Galland était manifestement très contrarié et exaspéré par le seul souvenir de cet engin non seulement superflu et sans utilité, mais qui l'obligeait à risquer sa vie car il était chargé d'évaluer son utilité (nulle, au moins dans un chasseur). Malheureusement, cette photo et d'autres analogues ont beaucoup de succès auprès de certains auteurs ou "historiens", qui devraient tout de même faire un minimum d'efforts pour se renseigner avant de répandre des sornettes sur la lunette (quelle belle rime riche !). Pour être encore plus clair, j'ajoute que Galland avait horreur de ce truc-là. Qu'on se le dise ! Et qu'on en tienne compte !

L'expérience montre qu'il ne faut pas se faire d'illusions à cet égard, la plupart des scribouillards et même des dessinateurs ou peintres ne tenant aucun compte des renseignements précis déjà publiés (comme sur le combat dans lequel Mölders a été abattu par un pilote français). L'exemple le plus terrible est celui de la (petite) prise de bec entre le "Maréchal du Reich" Göring et Galland pendant la Bataille d'Angleterre : Göring lui ayant demandé ce qu'il pouvait faire pour lui, Galland lui répondit textuellement (voir son livre) : "Je demande que mon escadre soit équipée de "Spitfire". Ce n'était qu'une boutade sans grande importance, provoquée par l'énervement de Galland (qui se battait durement chaque jour contre la RAF, ses Spitfire et ses Hurricane, risquant sa vie en permanence et perdant des pilotes), énervement devant l'incompétence et l'irresponsabilité de Göring. Durant la Bataille d'Angleterre, Galland commandait déjà, depuis un certain temps, une ESCADRE

(Geschwader ; ce mot ne prend pas de N à la fin) de Me 109 E, jamais une escadrille (il n'a commandé une escadrille qu'en Espagne, en 1937-38, et en Pologne, en septembre 1939 seulement). En 1940, une escadre de chasse allemande avait une dotation théorique (rarement atteinte à cause des pertes au combat) de 124 Messerschmitt 109 E. Chaque escadre comprenait neuf escadrilles (Staffeln) de 12 chasseurs dont trois pour chaque "Gruppe" (groupe, au sens de l'aviation militaire). Galland a d'abord commandé, à partir du 6 (ou du 9) juin 1940, le III^e groupe (effectif 40 avions et pilotes) de l'escadre de chasse JG 26 (Jagdgeschwader 26, et ce mot ne se prononce ni comme en anglais ni comme en français mais comme le mot allemand qu'il est). Ila été promu chef de toute l'escadre JG 26 et il en a pris le commandement le 22 août 1940. Rien à faire, tout le petit peuple grouillant de scribouillards ignorants persiste, semble-t-il pour l'éternité, à ne parler que d'"escadrille" à propos de ce petit incident, et même de "squadron" en anglais, jusque dans le film "The Battle of Britain", pourtant bien fait et bénéficiant des conseils d'anciens participants comme Robert Stanford Tuck et aussi Galland en personne. J'insiste : Galland n'a jamais commandé d'escadrille pendant la Bataille d'Angleterre sauf, évidemment, indirectement, par l'intermédiaire du groupe qu'il a commandé tout d'abord dans cette bataille, puis des trois groupes de 40 chasseurs chacun qu'il avait sous ses ordres. (Chaque groupe comprenait trois escadrilles et Galland était le grand patron de cette escadre, très loin au-dessus du niveau de l'escadrille et avec dix fois plus d'avions.) L'escadre que commandait Galland pendant et après la Bataille d'Angleterre était la Jagdgeschwader (JG) JG 26 "Schlageter", du nom d'Albert Leo Schlageter, ancien soldat de 14-18, membre des corps francs allemands à partir de 1919, saboteur ayant fait, notamment, sauter un pont ferroviaire par où passaient des trains de charbon allemand livré à la France au titre des dommages de guerre, et condamné à mort puis exécuté en 1923 par les forces françaises d'occupation de la Rhénanie et de la Ruhr. Les nazis considéraient Schlageter comme l'un de leurs héros nationaux. Certains auteurs britanniques croient devoir "traduire" ce patronyme par "Strike" (coup, frappe, attaque), ce qui n'a aucun sens bien que Schlag signifie coup, attaque, et ils "oublient" commodément la partie "eter" de Schlageter.

(c) Mars 1992. Le général Adolf Galland donne une grande réception, dans le mess des officiers de la Base aérienne de Köln-Wahn (Cologne ; ö se prononce "eu" ouvert ou fermé, le W se prononce comme le V français), pour fêter son 80^e anniversaire. Une quinzaine de grands as de la Chasse de 1939-45 étaient là, comme Trautloft, Krupinski, Rall, Steinhoff et d'autres, de même que de nombreuses personnalités allemandes et étrangères. Je me faisais tout petit au milieu de cette foule prestigieuse. Je reviendrai sur cette réception très réussie quand j'aurai sorti mes photos de leurs cartons de déménagement. Soyez patients.

Ci-dessus, le portrait de Paul Galland, le jeune frère d'Adolf, lui aussi pilote de chasse, qui, affecté à l'escadre que commandait ce dernier (la JG 26), fut tué en combat aérien près de Canterbury après avoir secouru un camarade en difficulté. Il promettait car il avait déjà 17 victoires homologuées. Veuillez excuser la mauvaise qualité de cette photo, qui n'est qu'une petite fraction d'une autre (voir ci-dessous). L'épouse du général Galland lui a offert, lors de son 80e anniversaire, ce portrait peint pendant la guerre, qu'elle était parvenue à retrouver. Le ruban rouge oblique indique que son porteur a reçu la décoration élémentaire, la Croix de Fer de 2^e classe (Eisernes Kreuz zweiter Klasse). On aperçoit, sur le côté gauche de sa vareuse, la Croix de Fer de I^re classe - grade supérieur - qui se portait directement sur l'uniforme.

(c) Adolf Galland, entouré de treize anciens pilotes de chasse allemands parmi les plus grands et de deux des membres de l'orchestre traditionnel (Orchestre des chasseurs ou autre - les chasseurs de gibier à terre) et de Mme Schellmann, veuve d'un célère officier pilote de chasse disparu sur le front est après un saut en parachute. En haut à droite, le portrait reproduit plus haut. Assis au premier rang : Galland (à droite, cravate grise) et Trautloft (à gauche, cravate rouge et bleue).

Le général Hannes Trautloft (prononcer Traotloft, la partie " loft " comme le mot " loft "), lui aussi un grand as et un personnage important de la Luftwaffe..

Son livre

Nous voyons ici la couverture du livre du général Adolf Galland, que j'ai entièrement traduit en français, avec une rigoureuse exactitude et une fidélité totale au texte d'origine. Chacun peut le vérifier, même sans comprendre l'allemand, en mettant côte à côte sur une table un exemplaire français comme celui-ci (aucun autre n'est valable) et un exemplaire allemand (ATTENTION : il existe de nombreuses éditions allemandes diverses, dont certaines abrégées ; veiller à utiliser une édition complète, sans aucune coupure). Il suffit de comparer les chapitres, les paragraphes, les nombreux noms propres de personnes et de lieux, nombres (altitudes, vitesses, tonnages de bombes, etc.), types d'avions, etc., et les passages entre guillemets. Le premier chapitre en allemand (publié en Argentine peu après la guerre, en 1953) est devenu le dernier en français parce qu'il parle du séjour de Galland en Argentine, après la guerre. Quiconque fera ce contrôle honnêtement ne pourra que constater une correspondance parfaite, et aussi que je n'ai rien ajouté au texte ni rien supprimé.

Ci-dessus, la critique du livre dans une revue d'aviation belge, hélas disparue ("Histoires vraies de l'aviation").

Adolf Galland explique un combat aérien en recourant au " langage universel des aviateurs " (formule de Galland en 1986), les deux mains représentant les deux avions en cause, le poursuivant et le poursuivi, l'attaquant et l'attaqué Ses auditeurs, très attentifs, sont eux aussi deux très grands pilotes de chasse : à droite, reconnaissable aux bandes colorées ornant les jambes de son pantalon (pantalon "jaspé" réservé aux généraux), le général Theo Osterkamp, as de 1914-18 et ayant revendiqué 7 victoires en 1939-40 (mais elles sont contestées), et devenu le directeur de la Chasse allemande dans cette région (Manche et Pas de Calais). Entre lui et Galland, Werner Mölders, le grand rival de Galland, pendant la Bataille d'Angleterre, pour la place de n° 1 sur la liste des chasseurs ayant obtenu le plus de victoires en combat aérien*. À gauche, le "PK-Korrespondent" (PK = Propaganda-Kompanie), donc correspondant de guerre, venu faire ce reportage avec son photographe. Noter le téléphone de campagne posé sur une chaise au premier plan, à portée de la main du général Osterkamp. Un général doit être "joignable" à tout moment... surtout pendant une guerre mondiale. Le correspondant de guerre (à gauche), assez âgé, porte les deux Croix de Fer et un insigne rond, peut-être du personnel navigant. Il est possible que ces trois insignes datent de la guerre de 14-18.

Werner Mölders explique, lui aussi, l'un de ses combats aériens. Le général Theo Osterkamp, surnommé "Onkel Theo" par ses pilotes de chasse, était un grand as de 14-18 et aussi, semble-t-il, un as de 1939-40 jusqu'à ce qu'il fût nommé à un poste important (Jafü, soit directeur de la Chasse du secteur), avec interdiction de continuer à participer aux combats. Il portait la décoration suprême de 14-18 : la croix "Pour le Mérite" (ces mots y étaient inscrits en français), dont la couleur principale était un beau bleu, ce qui lui valut le surnom de "Blauer Max" (Le Max Bleu).

Il y avait un 3^e rival : Helmut Wick (que Galland a écrit, par erreur, Wieck dans son livre) mais il trichait et inventait des victoires pour accroître son palmarès, son succès, sa gloire, ses décorations et son avancement. Il semble qu'il ait été fort sympathique, au demeurant, et qu'il ait méprisé les exigences militaires ridicules ou sans fondement, n'hésitant pas à répondre insolemment au redoutable général Hugo Sperrle, celui qui avait l'air d'un ogre prêt à vous dévorer (il avait le grade équivalant à "général d'armée aérienne", en France : 5 étoiles (en France ; pas d'étoiles en Allemagne), le maximum). Wick, comme quelques autres tricheurs, était spécialiste des victoires multiples, de 3 à 5, obtenues en une seule journée, voire en un seul vol de guerre (sur le front occidental), et cela se répétait de temps en temps, ce qu'il est impossible de croire. Je pense qu'on peut retrancher une bonne dizaine de victoires, voire plus, de son total de 56, notamment pendant la Campagne de France (plusieurs Bloch 152 dans une seule mission, plusieurs LeO 45 dans une autre…). Les pilotes de chasse honnêtes, comme Galland et Mölders, ne rapportaient presque jamais l'obtention de victoires multiples. De nos jours, il est très souvent possible de vérifier en étudiant les pertes subies par l'adversaire. Ceux qui "revendiquaient" souvent 3 victoires ou plus en une seule mission sont très suspects de tricherie, a priori.

JE SUIS UN TRADUCTEUR PROFESSIONNEL DE TRÈS HAUT NIVEAU depuis 1965, l'un des meilleurs du monde (allemand, anglais, suédois - à égalité) et je regrette que des diffamateurs stupides et sans scrupules m'obligent à le dire avec si peu de modestie. Je ne me donnerai même pas la peine de prouver ma compétence et la qualité de mon travail car ce livre (700 pages dactylographiées, sans les ajouts tels que préface et annexes) suffit très largement et les diffamateurs mentionnés ne méritent que le mépris et "les poubelles de l'Histoire", ce qui est encore trop d'honneur. Ce que j'ai ajouté, en le séparant toujours très visiblement du texte, ce sont : la préface (6 pages) du général Jacques Andrieux, pilote de chasse héros de la RAF et des FAFL, Compagnon de la Libération, préface suivie de mes 4 pages d'explications indispensables ou très utiles, diverses notes en bas de pages indispensables à la compréhension et, à la fin du volume,16 pages d'annexes parfaitement séparées du texte, imprimées en petits caractères (et valant environ 30 pages normales) et 1 page 1/2 de bibliographie. Les diffamateurs et les malades mentaux qui m'ont accusé partout d'avoir ajouté mes 300 pages personnelles (!) aux 200 pages de l'auteur ne savent même pas de quoi ils parlent. En 30 ans, ils n'ont jamais fourni la moindre PREUVE ni le moindre EXEMPLE. Ils n'ont jamais expliqué non plus POURQUOI j'aurais fait une chose aussi monstrueuse et aussi absurde, fournissant un énorme effort pour rédiger 300 pages en toc. Certainement pas pour augmenter les ventes : le nom de Galland était littéralement magique, il électrisait des centaines de milliers de passionnés (c'est encore souvent le cas en 2018 et au-delà), et ce nom assurait, à lui seul, le succès commercial de mon édition française. C'est clair ! D'ailleurs, Galland et son éditeur allemand, échaudés et rendus très méfiants par la pitoyable édition de Robert Laffont, "Jusqu'au bout sur nos Messerschmitt" (1954)*, ont veillé JALOUSEMENT à l'exactitude de ma traduction et Galland m'a presque submergé, dans ses lettres, de compliments très flatteurs. J'ai encore ces lettres… (Il comprenait le français et le parlait même assez bien).

* Entre autres merveilles, on y trouve un "siège éjectable" "coincé" et un "deuxième parachute" de Galland le 21 juin 1941. En 1941, le siège éjectable n'équipait AUCUN avion de combat, dans le monde entier (mais peut-être, à titre expérimental, presque scientifique, un ou deux prototypes, comme le He 280 (à réaction) ou le Hs 219, plus tard le Do 335). À la fin, nous apprenons que l'aéroport de Munich, dans le quartier de Riem, est "dans la banlieue de Salzbourg", qui se trouve à environ 140 km par l'autoroute et 100 km à vol d'avion. Ayant coupé 60 % du texte, ce "traducteur", qui n'était qu'un massacreur, n'a pas hésité à ajouter un passage entièrement inventé : "...Riehm, petite localité de la banlieue de Salzbourg, dans un paysage où planait encore le charme délicat de Mozart." (Page 270) À deux reprises, il a transformé Riem en "Riehm", le nom correct ne lui plaisant pas. Quant au "charme délicat de Mozart", il exprime l'irrésistible besoin de nombreux Français, et autres francophones, de mettre Mozart à toutes les sauces kitsch ("C'est Mozart qu'on assassine", quel chef-d'oeuvre de bon goût au rabais !) pour montrer leur immense culture et leur sens de la poésie et de la musique, et ce, contrairement aux compatriotes de Mozart, les Autrichiens, qui le laissent tranquille et se contentent de sa musique. Au surplus, Adolf Galland n'a jamais mentionné Mozart, ni aucun autre musicien, dans ce livre consacré à la guerre aérienne, aux bombardements et aux chasseurs des deux camps qui se battaient contre les bombardiers ennemis.

Il faudrait un gros livre pour énumérer et expliquer toutes les stupidités et autres absurdités accumulées dans l'édition de Robert Laffont, sans parler des 60 % du texte (environ) coupés arbitrairement pour économiser le papier, et qui suffiraient déjà à remplir un livre. Ils occuperaient environ 408 pages du même format et imprimées de la même façon que l'édition charcutée et mutilée de Robert Laffont. Le total des pages, sans les énormes coupures de Robert Laffont, serait d'environ 680 au lieu de 272... Ce texte charcuté a été reproduit en livre de poche dans la collection bleue "J'ai lu", avec la mention "Texte intégral" - c'est à mourir de rire - et aussi par Marabout Junior. C'est pitoyable et caractéristique : dans l'édition, on se moque complètement de ce que racontent les milliers de traductions éditées chaque année, surtout des romans. Les "traducteurs" et "traductrices" atroces sont parfaitement capables de remplacer un blizzard dans le nord du Canada par l'été dans une oasis du Sahara, pour peu qu'ils trouvent cela "plus joli". Dans un livre récent de M. Karl-Heinz Frieser, qui est un historien très sérieux, et compétent, traitant de la Campagne de France et traduit de l'allemand, les canons, même de gros calibre, tirent "des coups de feu", les chars possèdent des "tours", "un char unique" (un seul char isolé) est devenu "un char minuscule" (on se demande vraiment ce que cela pourrait bien être et en plus, il était énorme : un char français B1bis à Stonne), et plus de 43 000 véhicules à roues (surtout des camions) du groupement Kleist sont devenus des "cycles". En 1940, les Allemands ont gagné la bataille des Ardennes grâce à leurs 43 000 "cycles"...

Cette façon de faire, avec les livres (ou autres textes : émissions de TV...) traduits n'importe comment par n'importe qui, est la règle et non l'exception, sans parler de l'incompétence terrible des soi-disant "traducteurs" et "traductrices" qui, en général sans même maîtriser la langue de l'auteur ni le français, ne cherchent qu'à gagner quelques sous en écrivant littéralement n'importe quoi. J'ai conservé un très long article d'un spécialiste français de la psychanalyse (à laquelle je ne connais rien), publié par le quotidien "Le Monde" vers 1980-81 avec un très gros titre barrant une page sur toute sa largeur :

" Quand Freud sera-t-il traduit en français ? "

Manifestement, les œuvres de Freud ont été " traduites ", comme presque tous les livres en tous genres, à peu près n'importe comment, et surtout par n'importe qui. Il est intéressant de découvrir que des générations entières de psychiatres (y compris les soi-disant "experts" de la prétendue "Justice"...) et autres "psys" ont été formées sur la base de traductions lamentables. Je vous laisse imaginer les conséquences. Au surplus, Freud se prononce "Froyd" et non "Fröd" (Freud), comme le font tous les journalistes français incultes et aussi tous les psys. C'est navrant. Ce "oy" dans "Froyd" est le même que dans le mot anglais boy et dans le prénom du boxeur américain Floyd Patterson (dont je ne sais rien), que nos journalistes, si savants, connaissent tous. Dans Floyd, remplacez le L par un R et vous avec la bonne prononciation de Freud, un nom tout de même assez connu même s'il ne m'intéresse pas du tout.

Que ce nom, mondialement célèbre, soit aussi mal prononcé en France au bout d'aussi longtemps, est un symptôme peu réjouissant de désordre mental national. De nombreux autres noms très célèbres sont tout aussi mal prononcés. Voir, entre autres, la chanteuse américaine Joan Baez, qu'ils prononcent "John Baise". Cette dame n'est pas un homme (John) et elle ne baise personne en public.

Cet article du "Monde", important à tous les points de vue, n'a donné lieu à aucune réaction. Je crois que nos psychiatres, si compétents et si imbus de leur importance, ne veulent pas revoir entièrement tout ce qu'ils ont "appris" sur la base de traductions minables ni reconnaître leurs erreurs terribles…